Почему в повороте нужно давить на внешнюю подножку
Почему, почему… Потому что так делают все быстрые гонщики, а многим свойственно копировать все их ужимки, включая некоторые исключительно важные вещи типа какой рукой удобнее чесать яй…а перед выездом из боксов. Не устраивает такой ответ? Ок, продолжим уроки занимательной физики. Для этого нам потребуется картинка, пусть сегодня это будет Трой Бэйлис на Дукати. Специально уточнил - а то начнется тут критика в том плане, что свешивание хромает (а!!! он не сильно свесил туловище!!! "Старая школа" - сейчас эти слова любой сопляк знает) и задний тормоз в повороте нажат. Ну не катался Трой на территории постсоветского пространства и не в курсе как там учат делать все ПРАВИЛЬНО, причем по-разному на каждом картодроме.
Так вот, на фотографии выше Бэйлис не падает на асфальт только потому, что сила тяжести уравновешена центробежной силой. Или гравитационное ускорение уравновешено центростремительным ускорением - формулировка не важна, важна суть - мотоцикл находится в равновесии, поэтому и не падает. Гироскопические силы колес и прочих вращающихся деталей присутствуют и помогают держать равновесие. Однако повторю: мотоцикл не падает из-за равновесия сил, которые стремятся с одной стороны уронить его на землю, а с другой - опрокинуть наружу поворота. Соответственно, результирующая сила будет направлена от общего центра тяжести в пятно контакта покрышки с асфальтом. Это позволит нам перевернуть исходную фотографию для большей наглядности.
Очень непривычная картинка, если поставить мотоцикл вертикально, не так ли? Однако ситуация практически полностью аналогична той, когда мотоцикл стоит на месте вертикально. Есть правда тонкости вроде того, что нагрузка на подвеску составляет что-то около 1.5g (векторное сложение двух перпендикулярных ускорений веса 1g и приблизительного бокового ускорения 1.3g). Кроме этого вышеупомянутые гироскопические силы повышают стабильность мотоцикла, т.е. вывести его из равновесия будет чуть сложнее, чем в случае, когда он стоит на месте неподвижно. Но будем считать, что возросшая "сила тяжести" компенсирует то, что гироскопический эффект требует большего усилия для вывода мотоцикла из стабильного состояния.
Если поставить мотоцикл на месте вертикально, сесть в седло и надавить на одну из подножек, то мотоцикл упадет в ту же сторону. Таким образом, надавливая на подножку, мы пытаемся его вывести из равновесия и это получается. Результатом наших усилий на подножке, когда весь вес райдера перенесен на внешнюю подножку является заметный момент силы - вес райдера (1/3…1/2 веса мотоцикла) умноженный на плечо рычага - расстояние от оси симметрии мотоцикла до края подножки, что составляет около 35…40 сантиметров.
Но на фотографии видно, что Бейлис свесился, поэтому по идее общий центр тяжести сдвинут внутрь поворота. А значит, как ни старайся, а вес будет на внутренней подножке - иначе прийдется свалиться с мотоцикла. Это действительно так, поэтому чтобы не падать, и в то же время не давить на внутреннюю подножку, внешнее колено зацепляется за выемку на бензобаке. Получается, что внешняя нога давит на подножку в то время, когда колено этой ноги давит в бензобак. Именно поэтому многие советуют не увлекаться сильным свешиванием - как только становится невозможно удержаться коленом, то начинают хвататься за руль или давить на внутреннюю подножку, а это влечет за собой нестабильность мотоцикла в разных критических ситуациях.
И самое интересное - зачем это все? Дело в том, что пока мы сидим в седле и упираемся во внешнню подножку, можно даже размахивать внутренней ногой в воздухе, но это не перенесет весь вес райдера на внешнюю подножку. Но как только мы привстали в седле, упираясь во внешнюю подножку или заднее колесо потеряло сцепление и мотоцикл начал увеличивать угол наклона, то именно тогда весь вес переносится на внешннюю подножку, седло оказывается пустым и вместо жесткой системы с единым центром тяжести возникает более гибкая конструкция с двумя отдельными центрами тяжести - райдер, поднимающий мотоцикл давлением на внешнюю подножку. Иными словами, с такой посадкой меньше шансов завалиться, если заднее колесо начнет слегка скользить в повороте - при этом от пилота ничего не требуется, стабилизация мотоцикла происходит автоматически.
В заключение скажу пару слов насчет того, почему не нужно давить на внутреннюю подножку при входе в поворот (на асфальте). Вообще с точки зрения физики это имеет смысл. Но затем у апекса прийдется переносить вес с внутренней подножки на внешнюю, а любые движения на мотоцикле дестабилизируют подвеску, что совсем не желательно в больших углах наклона. Кроме этого, давление на подножку - это детский лепет по сравнению с силами, которые возникают при контррулении. Именно поэтому с практической точки зрения значительно проще на входе в поворот упереть ногу во внешнюю подножку, оставаясь в седле, а на выходе чуть приподняться в седле, максимально загрузив внешнюю подножку. |
Фонд DRIVE2MOTO