зарядка

Бортовая электрика мотоцикла, вопреки расхожему мнению, вещь очень простая. И разобраться в ней несложно даже человеку, который в жизни не держал в руках паяльника. Это я говорю для того, чтобы читатель не испытывал никакого мандража перед хитросплетением разноцветных проводков. Так что самое первое, что нужно сделать перед ремонтом электрики - прогнать из сердца щемящую тоску. Поверьте, все совсем не фатально!

Сразу оговорюсь, что все нижеописанное касается ИЖей со старыми генераторами (которые без магнитов) и оппозитных мотоциклов, т.е. той техники, которую без аккумулятора не заведешь ни за какие коврижки.

Итак, на вашем аппарате постоянно дохнет аккумулятор. Заряжаете - нормально ездит, но недолго, опять садится, даже если не включать фару. При этом, возможно, постоянно горит лампочка зарядки (которая с нарисованной батареечкой). Также может быть, что при этом выкипает аккумулятор, т.е. при запущенном двигателе он начинает немного нагреваться и булькать, при этом весь аккумуляторный отсек уделан парами кислоты.

Возможно, что причина всех бед кроется в элементарном неконтакте (проводок где-то отошел/оторвался) или окислившихся клеммах, но очень часто чистка контактов не помогает. Возможен и еще один вариант - короткое замыкание, когда плюсовой проводок где-нибудь коротит на железо. Этот случай можно вычислить по лампочкам, которые горят вполнакала, аккумулятор при этом греется, как чайник. Ну а если все вроде в порядке, вся проводка прощупана, и в ней вы уверены на все сто?

Тогда остается лишь неисправность генератора либо реле-регулятора. Нужно проверить напряжение в бортовой сети мотоцикла - эта проверка укажет виновника однозначно. Для проведения проверки потребуется вольтметр для измерения постоянного тока с пределом измерения в 20 или 50 вольт. Взять этот прибор можно у любого электрика или электронщика.

Ну, и вперед, по пунктам:

1. Подключаем прибор к клеммам аккумулятора (полярность не перепутайте, т.е. плюс с минусом!). Прибор должен показать что-то около 12-12, 5 вольт. Если меньше - аккумулятор уже прилично посажен, и его надо бы зарядить. Напряжение в 11-11, 5 вольт говорит о том, что аккумулятор дохлый совершенно.

2. Проверяем, не включены ли случайно фары или еще какие мощные лампочки, и заводим мотоцикл. Пусть молотит на холостых.

3. Смотрим на вольтметр. Напряжение должно повыситься примерно до 14 вольт (в идеале - 14, 4 вольта).

3.1. Если напряжение сразу зашкалило за 15 В, то сгорело реле-регулятор, генератор в порядке. Проверка завершена.

3.2. Если напряжение повысилось, но до 14 вольт не добирает, газанем до средних оборотов, смотря при этом на вольтметр.

3.2.1. Если напряжение нормально поднимается до 14-14, 5 В (не более!), то все с электрикой в порядке и вы просто глючите

3.2.2. Если напряжение зашкаливает за 15 В, причем при увеличении оборотов повышается, а при сбрасывании оборотов опять падает, то сгорело реле-регулятор, генератор в порядке. Проверка окончена.

Внимание! При проведении проверки по пункту 3.1 будьте осторожны! Следите за напряжением и не увеличивайте обороты сверх меры, так как если напряжение повысится до 18-20 В, на мотоцикле могут поперегорать лампочки и половина прочей электрики, к чертовой матери!

3.3. Если напряжение НЕ поднимается, виноват генератор. Реле-регулятор, скорее всего, в порядке. Проверка окончена.

Итак, "кто виноват?", понятно. А теперь "что делать?".

Если виноват генератор, то прежде всего позачищайте все клеммы, которые видите на нем - плохой контакт практически всегда причина всех бед. Делается это мелкой наждачной шкуркой, желательно "нулевкой" или даже еще тоньше.

Если все контакты уже сияют, а глюк наличествует по-прежнему, снимите блок графитовых щеток и внимательно все осмотрите как на самих щетках, так и внутри генератора. Внутри генератора нужно увидеть два медных токосъемных кольца, по которым и бегут графитовые щетки. Кольца должны иметь ровную, гладкую до блеска поверхность, возможно с потемнением на беговой дорожке щеток.

Кстати, сейчас самое время проверить целостность обмотки ротора. Для этого берем омметр (этим прибором электронщики и радиотехники измеряют сопротивление электрических цепей) с пределом измерения в несколько десятков Ом. Включаем прибор и тыкаем щупами (стараясь, естественно, не задеть окружающие железяки) в те самые токосъемные кольца - прямо в беговые дорожки щеток. Прибор должен показать очень маленькую, но не нулевую величину в несколько Ом (генератор ИЖ ПС, например, показывает 5, 1 Ом). Если не показывает или показывает, но не то, потыкайте в кольца сбоку, там где чистый металл - должно все нормально показать. Если показало - значит, нужно чистить дорожки, они загажены стирающимся графитом. Чистим так - выкручиваем свечи и, прижав к дорожке тряпочный/войлочный тампончик, смоченный растворителем/ацетоном, педалим кик до тех пор, пока дорожка не засияет.

Внимание! Ни в коем случае не чистить дорожки абразивом!!! Про наждачную бумагу и напильники и думать не смейте! Любой абразив, какой бы тонкий он ни был, обязательно наделает царапин на поверхности мягкой медной дорожки. И тогда эти царапины станут работать по графитовым щеткам, словно наждачный круг. Мало того, что щетки сожрутся махом, еще и графитовой пылью позабивает все что можно, а она токопроводящая. Так и генератор спалить недолго.

Если дорожки капитально загажены, можно попробовать отчистить их войлочным тампоном из валенка, натертым полировочной пастой ГОИ. Это - самый жесткий способ из тех, что можно применять.

Ну, а если дорожки чистые, а омметр упорно не желает показывать вожделенные несколько Ом? Вот тут плохо. Это обыв внутри обмотки. Лечится только заменой ротора (ну, или перемоткой).

Плохо также, если прибор показывает очень маленькое сопротивление - меньше двух Ом. Это КЗ (короткое замыкание) в витках обмотки ротора. Лечится аналогично обрыву.

Теперь о графитовых щетках. Графитовые щетки генератора, снятые для дефектовки, нужно прежде всего осмотреть - они должны быть аккуратными, без сколов и изломов. Рабочая поверхность должна быть гладкой, заполированной. Измерьте также длину щеток - если она меньше четырех миллиметров (или что-то около этого), нужно их заменить. Попробуйте, как они ходят в своих гнездах - под легким нажимом пальца щетки должны мягко, без сопротивления и закусываний, входить в корпус. Измерьте омметром сопротивление щеток - от клеммы до рабочей пятки должно быть КЗ (то есть, нулевое сопротивление). Если что-то из перечисленного нездорово - замените щетки (кстати, если не найдете мотоциклетные, возьмите автомобильные и аккуратно их опилите мелким напильником или надфилем).

Если все в порядке, установите блок графитовых щеток на генератор и, не подключая никуда клеммы, замерьте омметром сопротивление между клеммами. Должно быть столько же, сколько при замере на токосъемных кольцах (у ПСа - примерно 5, 1 Ом).

Теперь остается только проверить сопротивление силовых обмоток генератора. Их три штуки. Отключите от них клеммы и тем же омметром проверьте сопротивление друг между другом. Везде должно быть одно и то же небольшое значение. Если где-то значение слишком большое или слишком маленькое, убедитесь, что вы не перепутали клеммы

. Если клеммы не перепутаны - поздравляю, накрылся генератор :(

Ну, вроде с глюками генератора закончили. Теперь уделим внимание реле-регулятору.

Если генератор в порядке и виновником электропроблем все-таки является штатное реле-регулятор, то проще всего заменить его - ремонт этих хреновин есть дело трудоемкое и неблагодарное, потому как далеко не каждый электронщик сможет его толково перепаять, и все равно оно опять, сволочь, сгорит. Причем, конечно, можно пойти самым простым путем - купить еще раз штатное мотоциклетное. Однако, как показывает опыт, этот путь одновременно и самый затратный - штатная релюшка обойдется в немалую сумму. Вам никогда не доводилось с завистью смотреть на автомобильные реле-регуляторы, которые стоят в несколько раз дешевле и при этом сгорают удивительно редко? ;)

Дело-то в том, что практически все отечественные генераторы переменного тока, устанавливаемые как на авто-, так и на мототехнику, имеют одинаковый принцип работы - это трехфазные асинхронные электрические машины с электромагнитным возбуждением. Эти длинные и умные слова на деле означают очень простую вещь - поскольку принцип работы у всех генераторов одинаковый, на мотоцикл, таким образом, можно установить практически любое реле-регулятор, с любого автомобиля!

Па-а-азнавательная страничка

: Как работает реле-регулятор?

Наверняка все знают, что ИЖ, Урал или Днепр с посаженным аккумулятором (или без оного) завести практически невозможно. Многие наверняка на собственной шкуре в этом убеждались. А фишка в том, что питание на систему зажигания мотоцикла при запуске подается именно с аккумулятора: генератор тока не дает, пока двигатель не заработает, и мощность искры полностью зависит от аккумулятора. Когда коленвал двигателя начинает вращаться, генератор начинает вырабатывать электричество, и аккумулятор может отдыхать - он мотоциклу больше не нужен… до следующего запуска, разумеется. Но почему тогда часто случается так, что на подсевшем аккумуляторе дрын с кика не заводится, а с толкача - запросто?

Дело в том, что генератор начинает давать ток не тогда, когда его просто крутят, а тогда, когда на него подается ток подмагничивания - на роторе генератора есть специальная децельная обмотка, на которую этот ток подается. После того, как подмагничивание подано (хотя бы слабенькое), генератор начинает давать электричество в бортовую сеть, одновременно подпитывая и собственную обмотку подмагничивания. Круг замыкается, и генератор уже самостоятельно поддерживает свою нормальную работу.

Вот как все выглядит на практике. Представим, что аккумулятор крепко подсел - напряжение на клеммах чуть больше 10 В. При включении зажигания это напряжение из-за нагрузки в катушке зажигания еще упадет - реально до 8 В. Мотоцикл с обычной контактной системой зажигания завести при таких условиях киком невозможно. Потому что дохлый аккумулятор неспособен дать катушке зажигания столько энергии, чтобы она породила нормальную искру. Начинаем толкать мотоцикл. Искры все так же нет, но на обмотку подмагничивания генератора поступают дохленькие аккумуляторные вольты, и когда двигатель проворачивается, генератор начинает давать в бортовую сеть напряжение - совсем немного, но это "немного" попадает также и на подмагничивание - и напряжение еще возрастает, и по кругу еще, и еще. До тех пор, пока в один прекрасный момент электричества начинает хватать и катушке зажигания… искра! Бум! Ба-бах! БррРРРР-ЫН-ДЫН-ДЫН!!!! Урааа!!!!

Ну, с обмоткой подмагничивания вроде понятно: если на нее не подать напряжения, то хрен тут будет на генераторе, а не ток.

Конечно, самый простой вариант - подать на эту самую обмотку постоянное напряжение с аккумулятора, и дело с концом. Но так не выйдет, потому что напряжение, выдаваемое генератором, сильно зависит от частоты его вращения: медленно вращается - восемь вольт, быстро вращается - пятьдесят вольт. Надо его как-то регулировать. Проще всего им управлять, изменяя ток подмагничивания. Даем ток подмагничивания поменьше - выдаваемое напряжение уменьшается, даем побольше - напряжение увеличивается.

Именно для этого и служит в бортовой сети реле-регулятор: оно замеряет напряжение в сети, и когда оно падает (генератор вращается медленно), реле подает ток подмагничивания побольше; когда же генератор начинает вращаться быстрее, напряжение возрастает, и реле свой ток подмагничивания уменьшает. В результате напряжение в бортовой сети постоянно удерживается на уровне 14-14, 4 В.

Почему, кстати, 14 вольт? Аккумулятор ведь вроде 12-вольтовый, электрика вся тоже называется "двенадцативольтовой"? Дело в хитром устройстве аккумулятора. Если ограничить напряжение генератора 12 вольтами, аккумулятор будет постоянно стремиться отдать свой ток в сеть, естественно, постоянно разряжаясь. Слегка повышенное напряжение заставляет его заткнуться и начать, наоборот, заряжаться от генератора.

Такая схема работы реле-регулятора принята на всех типах автомобилей, и это позволяет полностью забить на разницу в конструктивных исполнениях генераторов. Часто слышу: "Токи, дескать, в машине намного больше, и на мотоцикле реле работать не будет! На ток такой не рассчитано"

Сразу видно: человек абсолютный чайник в автомобильной электрике. Будет, еще как будет, потому что как раз к мощным выходным токам реле-регулятор не имеет никакого отношения. Его задача - измерить напряжение в сети и если оно больше требуемого, слегка перекрыть кислород генератору. Просто и элегантно.

Теперь о подключении. Генератор мотоцикла имеет несколько контактов: три контакта прикреплены к мощным проводам, уходящим куда-то внутрь, в обмотки - это и есть питающие провода, по которым приходит "конечный продукт", электроток. Провода от этих контактов должны идти на так называемый "выпрямитель" - железяку, в которую понатыканы шесть (а то и девять) диодов. Задачей выпрямителя является сделать из переменного тока, выдаваемого генератором, постоянный ток, нужный мотоциклу.

Еще два контакта на генераторе имеют проводки, уходящие на графитовые щеточки, прижимаемые к ротору генератора. Вот это и есть обмотка подмагничивания.

Бывает на генераторах еще один контакт. Он размещается, как правило, несколько отдельно от остальных, и проводок от него тоже уходит вглубь генератора, в обмотки. Это так называемая "нулевая точка". Этот контакт нужен для лампочки зарядки - так ее сделать проще всего, хотя можно обойтись и без такого вывода.

Итак, нас интересуют контакты обмотки подмагничивания. Все прочее сейчас не интересно.

Прежде всего убедитесь, что эти контакты - именно обмотка подмагничивания. Они должны идти с графитовых щеток! Можно также проследить, куда идут от них провода. Один должен идти к реле-регулятору, второй - на "плюс" бортовой сети (какой куда - неважно, полярность там до лампочки).

Причем на ИЖах реле-регулятор встроено в диодный мост, поэтому человеку несведущему бывает сложно разобраться - все провода с генератора идут в один блок. Рассмотрим вкратце блок реле-регулятора ИЖа. На мощные шины трех диодных линеек идут к блоку силовые провода с генератора, с обмоток. Один проводок идет с блока на лампочку зарядки, к приборке. Один контакт имеет несколько навешанных на него проводов - его определить проще всего, это "плюс" бортовой сети. Остается последний, идущий к генератору - это и есть требуемый нам контакт подмагничивания.

Теперь нужно подобрать реле-регулятор от автомобиля. Я считаю самыми удобными два из них - корпусные реле серии ххх.3702 (вместо ххх может стоять что угодно - это просто разновидность исполнения; функционально они абсолютно ничем не различаются и подключаются одинаково) и интегральные реле-регуляторы серии Я112, именуемые в народе "шоколадками" за характерные размеры, форму и черный цвет корпуса. Реле серии 3702 больше по размеру, однако сделаны в удобном для установки корпусе с "ушками" и к тому же имеют на себе светодиодики, показывающие режим работы реле-регулятора (это очень удобно при поиске неисправностей). У Я112 преимущества в компактности - его можно смонтировать практически где угодно. Рассмотрим установку каждого и особенности подключения.

Итак, на иллюстрациях - регулятор напряжения электронный 591.3702. согласно инструкции, применяется взамен 21.3702, РР-380, РР-362А, РР-310Б(В), РР-350Э. Предназначается "для автоматического поддержания напряжения генератора в заданных пределах в автомобилях ВАЗ, АЗЛК, ЗАЗ". Кстати, выпускается в двух модификациях - с диагностикой и без нее, т.е. существуют варианты с глухим корпусом без лампочков.

Ставим эту хрень на дрын. Куда именно - неважно (хоть на переднее крыло J), главное, чтобы металлическое основание имело надежный электрический контакт с железом мотоцикла. Ну, и вообще неплохо бы, чтобы реле было максимально труднодоступно для воды - влага, попавшая в контакты, способна серьезно испортить вам жизнь.

Теперь протягиваем к регулятору два провода. Один - от диодного моста, с тамошнего "плюса". Этот провод подсоединяем к клемме "15". Если есть возможность сократить его, проведя от замка зажигания или другого близко расположенного силового провода - дерзайте, помните только, что наша релюшка должна подключаться после замка зажигания, и ни в коем случае не напрямую к аккумулятору.

Второй провод немного хитрее. Нужно найти любой из проводов, выходящих с графитовых щеток генератора (их, если помните, два), и тоже вывести его к регулятору. Подсоедините его к клемме "67".

Теперь второй провод, выходящий со щеток генератора, нужно отсоединить от к-чему-он-там-прицеплен, и аккуратно прикрутить к металлическому корпусу генератора. В результате должна получиться такая вот схема.

Очень сложно

Теперь коснемся Я112. С этими регуляторами немного сложнее, так как существует две их разновидности - Я112А и Я112В, которые несколько отличаются подключением и принципом работы. Различие между ними не такое уж и большое, но о нем обязательно нужно знать.

Итак, Я112А (после могут быть еще цифры, типа Я112А1, но это уже несущественно). Прямоугольная черненькая фиговинка - ни дать ни взять, мелкая шоколадка "Аленушка"

Четыре контакта, три из них помечены: два "В", один "Ш". Четвертый контакт никак не помечен (он, кстати, вообще никак не используется). Металлическая подложка.

Прежде всего нужно приобрести для этой фиговины корпус. Поверьте, ставить ее как есть чрезвычайно неудобно. Лучше всего надыбать или купить регулятор вместе с тем корпусом, в котором он прикручивается на свое штатное место, к генератору. Этот корпус состоит из литого металлического внешнего корпуса, в который реле укладывается металл к металлу, и пластмассового вкладыша, который удерживает собой само реле и прижимает к контактам три плоские клеммы. Парой длинных винтов вся эта радость стягивается в кучу и прикручивается к металлу рамы. Единственное - нужно будет немного подрезать по месту клеммы, чтобы они не мешали установке, припаять к ним по проводку, и обеспечить изоляционную прокладку (я положил между реле и основанием рамы небольшой прямоугольный лоскуток, вырезанный из мотоциклетной камеры) - она нужна, чтобы клеммы не коротили на раму.

Подключаем проводку примерно так же, как и в предыдущем случае: "плюс" от диодного моста или от замка зажигания подводим к клемме "В" (к любой из двух, они одно и то же), а щетки генератора подключаем к "Ш" и другой "В". Вот так.

Видите, в чем разница с предыдущей схемой? В подключении щеток генератора.

Реле-регулятор серии Я112В имеет несколько иную конструкцию и соответственно принцип работы. Маркировка его контактов несколько иная - "Ш", "Б" и "В". Подключается оно таким образом.

Преимущество этого регулятора состоит в том, что через замок зажигания в данном случае протекает не мощный (до 5 ампер) ток подмагничивания, а слабый управляющий ток. Соответственно, гораздо меньше пригорают контакты замка зажигания. Рекомендую эту схему тем, кто делает на дрыне проводку с автомобильными реле - при таком раскладе можно сделать так, что через замок зажигания будут включаться только сами реле и реле-регулятор, соответственно контакты замка зажигания становятся практически вечными. Может, кому-то также будет полезным вариант подключения иммобилайзера противоугонки на клемму "Б".

Надо заметить, что Я112В будет нормально работать вместо Я112А - нужно лишь соединить между собой клеммы "В" и "Б". Наоборот ставить не советую - будет постоянно очень быстро садиться аккумулятор. Это проверено на горьком опыте: регулятор Я112А был установлен на автомобиль вместо Я112В, и машина на двое суток была поставлена в гараж. По прошествии этих двух суток аккумулятор емкостью 120Ач (да-да, от грузовика!) оказался посаженным вусмерть… Это произошло потому, что у Я112А контакты "В" и "В" соединены внутри самого регулятора. За счет этого обмотка подмагничивания оказалась постоянно подключенной к аккумулятору, даже при отключенном зажигании, и реле-регулятор, добросовестно стараясь поднять напряжение с честных аккумуляторных 12, 5 В до рабочих 14, все время подавало на обмотку около 3А тока. Двух суток такого разряда аккумулятору хватило "с головой".

Вот, собственно, и все, что нужно знать, чтобы никогда не иметь проблем с электричеством на борту мотоцикла.