Yamaha представляет Японию не только как производитель мотоциклов и автомобильных двигателей. Компания - один из крупнейших в мире производителей музыкальной аппаратуры высшего класса. И начиналось все именно с музыкальных инструментов, призводство которых и основал Ямаха Торакусу в провинции Кюсю.
Основной материал для подобного производства - высококачественная древесина - разрабатывалась в изобилии в долине реки Темрю в Хамамацу. Это место и было выбрано для строительства маленькой фабрики. По иронии судьбы пропеллеры для военных самолетов в начале войны также делались из дерева и завод по производству музыкальных инструментов был вынужден перейти на военные заказы. По мере развития машиностроения, пропеллеры стали делать из металла, а к середине войны большинство деревообрабатывающих фабрик было разрушено бомбардировками. Фабрика Yamaha, тем не менее, уцелела, но и они была конфискована после воины генеральным штабом. Изготовление музыкальных инструментов, имеющее богатые традиции, стояло под угрозой исчезновения.
Тем не менее, в 1952-м году конфискованный завод был возвращен владельцу, и на нем вновь наладили производство музыкальных инструментов. Однако, в послевоенной Японии пианино спросом совсем не пользовались. И тогда глава фирмы Канаус Кеничи, решает из деталей, возвращенных вместе с заводом, производить мотоциклы, которые требовались в то время на рынке, Таким образом Yamaha стала производить двухколесные транспортные средства.
У истоков мотопроизводства
Первый мотоцикл Yamaha скопировала с немецкого DKW RT125. После выбора образца, утвержденного 28 июня 1954-го года, инженеры пытались хоть как-то изменить его конструкцию, но президент фирмы воспротивился этому: времени на долгие изыскания не было. Первую машину создали уже через два месяца после начала разработок, на нее возлагались большие надежды.
12-го октября того же года в Токио была представлена новая модель японского мотоцикла - Yamaha YA1. Но налаживание производства потребовало много времени. Лишь к январю 55-го года планировалось окончание строительства завода Хамамэй, который предполагалось загрузить производством мотоциклов. Впрочем, завод - громко сказано, то было деревянное строение, штат же сотрудников Yamaha составлял только 100 человек, и они действительно шли на пути в неизведанное.
Еще до того, как начались продажи мотоциклов, компания приняла участие в гонках, считавшихся весьма значимыми в Японии, в подъеме на гору Фудзи, и умудрилась одержать победу над Honda. После неожиданного успеха гонщики на Yamaha вновь принимают участие в гонках по вулкану Асама, и во второй раз одерживают победу. После двойного успеха, мотоциклы с фабрики музыкальных инструментов становятся известны по всей Японии. В следующем 1955-м году, гонщики на моделях YС1 одерживают ряд побед, закрепляя за Yamaha серьезный рубеж.
Выпуск двухцилиндрового мотора
В январе 1956-го года произошло Объединение научно-исследовательского института Хамамацу и конструкторского отдела Yamaha. Совместными усилиями начинается разработка нового мотоцикла с двухцилиндровым двигателем объемом 250 см3. В качестве образца выступила немецкая модель Adora МВ250, но группа, занимавшаяся разработкой, настояла на проектировании собственного варианта оформления машины. В итоге новый мотоцикл действительно сошел с чистого листа, и предстал перед публикой в феврале 1957-го года как модель УD1. Поступившая в продажу в марте того же года, машина оказалась с серьезными недостатками. На многих двигателях выходил из строя коленчатый вал. Yamaha в спешном порядке устраняет неисправность и отзывает все дефектные двигатели. Столь широкий жест не мог не сказаться на финансовом состоянии фирмы, но был неизбежен для сохранения доброго имени - компании удалось сохранить свое достоинство и вернуть доверие потребителей.
Возвращение к участию в гонках
Осенью 57-го Yamaha вновь выставила комаyду в гонках по вулкану Aсама. На этот раз спортсмены выступали в классе 250 см3 на мотоциклах, сделанных на базе YD1-250S, переименованных позже в YDS1. И опять победили. В результате, Yamaha YDS1 вместе с Honda СВ72 стали катализаторами развития в Японии мотоциклетного движения.
Тем временем, продажи YDS1 успешно растут, и фирма принимается за выпуск новых моделей. Один за другим, на свет появляются скутер SС1 и мопед МF1. Обе машины разрабатывались в спешке и получились крайне ненадежными. Из-за этого Yamaha постиг сильнейший кризис, акции компании резко обесценились. Руководство вновь решает вернуться к музыкальным инструментам, на время махнув рукой на создание новых мотоциклов. С другой стороны, успешное выступление фирменной команды в мотогонках - хорошая реклама любой продукции, и компания вновь возвращается к спортивной деятельности. Решение вернуться в гонки было встречено всем коллективом фирмы с воодушевлением. Конструкторский отдел вкладывал все силы в разработку гоночных моделей, сделав на базе YDS1 новый мотоцикл класса 250 см3 - ТD1. Модель была впервые представлена на открытии трассы всеяпонского чемпионата, где и одержала великолепную победу. Yamaha вновь вернула свой престиж. Далее следовали успешные выступления на гонках "Гран-при" за рубежом, после которых Yamaha стала известна всему миру. В процессе создания гоночных моделей конструкторы фирмы приобретали бесценный опыт, воплощенный позднее в конструкциях мотоциклов YА6 и YG1D, предназначенных уже для массового производства.
Работа на экспорт
Путь восстановления был нелегок. В одночасье 13% мотоциклетного рынка страны, контролируемого компанией, сократилось до 3%. В этот непростой период Yamaha решает обратить внимание на зарубежные рынки. Для работы на экспорт был построен новый завод Канда, весьма кстати получивший заказ Тоуоtа на производство комплектующих для автомобиля 2000GТ
Работая на экспорт, компания тщательно изучала зарубежные рынки сбыта, чтобы четко следовать их запросам. Необычные конструкции появляются одна за другой. Взять к примеру модель DT1. Этот превосходный гибрид дорожного и кроссового мотоциклов пришелся по вкусу вначале американским мотоциклистам, а затем стал хитом и на японском рынке. С другой стороны, от американских представителей компании поступали настойчивые пожелания о необходимости выпуска тяжелого мотоцикла с четырехтактным двигателем. Yamaha пошла по проторенной дорожке, воплотив в своем XS1 любимый американцами Triumph Bonnebille. Конечно, XS1 не смог выдержать конкуренции с другими "японцами", и прежде всего, с НHonda СВ750, но мотоцикл получился достаточно надежный.
Yamaha прочно закрепилась на рынке с малогабаритными конструкциями скутерами Zippy 73-го года и Passola 77-го. Этим машинам не было равных.
YDS1 1959-й год
Склоны гор Фудзи и Асама стали в 50-х ареной борьбы производителей мототехники - они стали местами проведения самых популярных в Японии гонок.
Yamaha с головой уходит в спорт, ставя на кон дальнейшую судьбу фирмы. В октябре 1957-го года на вторых гонках по вулкану Асама, компания выставляет усовершенствованную модель серии YD. Гоночные машины, названные YD/А и YD/В использовали трубчатые рамы взамен штампованных, и некоторые другие нововведения, не применяемые на машинах массового производства.
Машины различались между собой двигателями: вариант А оснащался силовым агрегатом с "квадратным" ходом поршня 54х54 мм, а В - короткоходным 56х50 мм. Вопреки опасениям, оба мотоцикла выступили достойно и заняли верхние строчки финишного протокола. Уверенная в победе, Yamaha выставляет модернизированный YD/В на старт в гонках по пересеченной местности на американском острове Катарина. И вновь успех - шестое место на престижнейших соревнованиях -- сильный козырь для выхода на зарубежный рынок. Модель YD/В, получившая признание за рубежом, впоследствии называется "Катарина". В 1959-м году мотоцикл претерпел некоторые изменения и представлялся как спортивная модель 250S. Серьезно поработав над дизайном машины, компания получила мотоцикл с современным запоминающимся обликом, весьма совершенный в техническом
250S стал первым японским мотоциклом с пятиступенчатой коробкой передач и тахометром. Прибор установили не из дани моде - он был необходим для лучшего управления форсированным двигателем.
Продажи мотоцикла начались в июле, а в августе 250S принял участие в гонках по Асама. На этот раз Honda подготовилась лучше - ее новый мотоцикл СR71 успешно взял реванш за прошлогоднее поражение. Несмотря на то, что в гонке 250S оказался на вторых ролях, продажи его совсем не упали, а даже выросли. Компания извлекла из поражения уроки, и мотоцикл был модернизирован, в частности укреплена рама.
В конце чемпионата, на третьих гонках Асама, 250S одерживает, наконец, долгожданную победу и модель, названная "Асама" распространяется по всем клубным гонкам страны, на равных сражаясь с Honda СR71 и СВ72. Модифицированный 250S принимает участие и во всеяпонских чемпионатах по мотокроссу. Во второй половине 60-х слава мотоцикла "Асама" гремит по всей стране.
В результате, было произведено около 3000 прекрасных машин 250S, переименованных впоследствии в традициях Yamaha – YDS1.
TD1 1962-й год
Пожиная последствия кризиса 1961-го года, вызванного выпуском неудачных моделей скутера и мопеда, руководство компании всерьез задумывается о реорганизации мотоциклетного производства и повышении уровня качества продукции.
Глава фирмы принял правильное решение продолжить выступления в гонках, поскольку именно спортивный опыт - самый быстрый двигатель технического прогресса. Yamaha вновь приступает к повторной разработке незаконченных спортивных машин. Главный конкурент, как и раньше, Honda. С момента исторического решения и до начала гонок оставалось всего четыре месяца. В качестве прототипа разрабатываемой модели подошла проверенная временем "Катарина", машина семейства YDS с двухцилиндровым двигателем класса 250 см3. Еще до окончания разработок, несколько прототипов были выставлены на промежуточные гонки, где их ждал сенсационный успех: первые пять мест остались за Yamaha. После этого никто не сомневался, что законченная машина будет шедевром.
После представления повой гоночной модели TD1, она была выставлена во всеяпонском чемпионате по мотогонкам в классе 250 см3, где с легкостью обогнала главного соперника - Honda СR72. Слегка измененный мотоцикл с увеличенным до 255 см3 рабочим объемом заявили и в классе 350 см3 - и вновь машина одержала победу.
На рынок первая партия 15 машин TD1 попала в конце года. После этого накатилась волна блестящих побед Yamaha во всех клубных гонках. Вскоре ТD1 стала популярна и за рубежом. Всего выпускалось две модификации мотоцикла: TD1 и TD1A. Первая поставлялась на рынок, изготовленная на заказ и укомплектованная для участия в профессиональных гонках, вторая же предназначалась для дорожного использования, являлась массовым продуктом. Впрочем, ТD1А также можно было подготовить к гонкам - с помощью заводского набора ее двигатель форсировался до 35 л.с. Известно, что при разработке двигателя ТD1 конструкторы отталкивались от существующего силового агрегата YDS2. Но общей деталью стал лишь коленчатый вал. Он то и оказался слабым местом новой модели. В результате в 1964-м году на свет появляется ТD1В, лишенный известного недостатка. Мотоцикл, созданный для экспорта, проявляет себя с лучших сторон, участвуя в европейских гонках «Гран- при» и занимая там призовые места. Следующая модификация мотоцикла, ТD1C в очередной раз получает двигатель с новым коленчатым валом и выходит на мировой уровень.
DT1 1968-й год
На просторах Америки пользуются спросом внедорожные мотоциклы, способные проехать везде. Yamaha вовремя заметила эту тенденцию, достав из загашника мощный кроссовый мотоцикл УХ26. В качестве прототипа вновь используется "европеец" - лучший и мире мотоцикл двойного назначения Bultaco. В итоге родился гибрид двигателя УХ26 и ходовой части, очень похожей на Bultaco.
Trail DT1, так назвали первый мотоцикл двойного назначения фирмы, был представлен публике на мотошоу в Токио в 1967-м ГОДУ. Естественно, что новинка попала в центр внимания. Все без исключения восторгались двигателем. Обладая рабочим объемом 250 см3, его мощность составляла всего 18, 5 л.с., зато впечатляла характеристика крутящего момента, способного тянуть мотоцикл уже с самых низких оборотов коленчатого вала. Появившись в продаже, DT1 стал очень популярен. Новый мотоцикл стер грань между дорожными и кроссовыми мотоциклами, отличаясь исключительно широкой сферой применения. Даже фирменный гонщик Bultaco, Сэм Милл, прокатившись на DT1, отметил превосходную характеристику крутящего момента нового двигателя. Именно силовой агрегат стал ключом к успеху модели.
После дебюта DТ1 вся Япония увлекается внедорожными гонками, небывалую популярность приобретают мотопутешествия по лесам и труднопроходимым дорогам. Yamaha послужила образованию целого пласта мотоциклетной культуры. Тем временем, DТ1 используется и в мотокроссах. Конечно, для этого пришлось изменить двигатель - его форсировали до 30 л.с., после чего спортивная модель стала называться УХ26.
Yamaha DТ1, получавшая премию за лучший дизайн года, породила за собой целую серию мотоциклов двойного назначения: в 69-м году появился вариант с двигателем 125 см3 - АТ1, в70-м 90см3 - НТ1, 175 см3 - СТ1 и 350 см3 - RТ1. Увлечение внедорожной ездой на мотоцикле прокатилось по всему миру.
650ХS1 1970-й год
В то время, когда в Америке господствует Honda СВ750, Yamaha предлагает свой вариант тяжелого мотоцикла - ХS1. Впрочем, свой - громко сказано - мотоцикл даже внешне похож на Triumph. Это был один из первых опытов фирмы по созданию четырехтактного двигателя большого объема, поэтому о конкуренции с Honda и речи не шло. Тем не менее, Kawasaki с ее W1 пришлось потесниться. Но рынок приветствует четырехцилиндровые двигатели - классическая ХS1 остается на вторых ролях. Yamaha позже использует свой опыт при строительстве четырехцилиндрового двигателя. К 70-м относится и первый опыт компании в автомобильном двигателестроении: по заказу Тоуоtа на базе трех силовых агрегатов ХS1 был выпущен шестицилиндровый двигатель 2000GТ, ставший неплохой "пробой пера".
На пути же создания многоцилиндрового мотоциклетного мотора стоял ряд проблем. Одна из них - сложность изготовления сдвоенных глушителей, очень модных в то время. Создание ХS1 послужило для Yamaha хорошей школой, ведь многое приходилось начинать с нуля. В 1971-м году вышла модель ХS1В. На ней понизили степень сжатия, усилили мощность переднего тормоза, усилили переднюю вилку. Следующей появляется ХS650V с дисковым тормозом переднего колеса и усиленной рамой. Ц целом же Yamaha ХS1 и ее преемники продержались на конвеере фирмы до 1980-го года, стали подлинной классикой.
GХ750 1976-й год
Yamaha, разрабатывая многоцилиндровый мотор, обеспечивает, прежде всего, его компактность и приемлемый вес. В результате, конструкторы приходят к трехцилиндровой схеме. GX750 отличался от выпускаемых тогда двигателей. Он не обладал спортивным характером, по был очень хорошо уравновешен. Рулевое управление мотоцикла славилось слишком резким характером, и чтобы как-то его смягчить, фирма впервые применяет рулевой демпфер. Популярность мотоцикла растет за рубежом, в Японии же господствуют другие машины, например Kawasaki Z750. GX750 был очень легок в управлении, подходил людям любого роста. Комфорт за рулем удостаивался высших похвал. Дело в том, что при разработке модели огромное внимание было уделено подвескам. В результате превосходного сочетания жесткостей передней и задней частей мотоцикла, он прекрасно проходил повороты и чувствовал себя на высокой скорости - как бы прижимаясь к дороге. Безопасность водителя обеспечивали мощные тормоза: двухдисковый спереди и однодисковый сзади.
В 1980-м году выпущена последняя версия GХ750. Популярный в Европе, этот прекрасный мотоцикл так и не прижился в Японии.
RZV500R 1984-й г.
Гоночные мотоциклы 80-х становятся настолько сложными и дорогими в производстве, что не могло быть и речи об их серийном выпуске. Поэтому создаются реплики - копии спортивных машин для массового производства. Одна из них - Yamaha RZV500R.
Проблема состояла в том, что основной спрос на "почти гоночные" мотоциклы был в молодежной среде, среди мотоциклистов, чьи "права" позволяли водить машины с двигателями не более 400 см3. Главный конкурент - Suzuki, специально из этих соображений выпустила свой RG500 Gamma в варианте RG400 Gamma. Yamaha на это не пошла, создав для дорожного мотоцикла совершенно обособленный проект. RZV500R похож на спортивный мотоцикл не только с виду. Даже в мелочах он имеет много общего со спортивной машиной. V- образный четырехцилиндровый двухтактный двигатель отличался компактностью, и спокойным характером. Это диктовалось не только рыночными тенденциями, но и требованиями дорожного законодательства об ограничении максимальной мощности в 64 л.с. На экспорт мотоцикл поставлялся в 88- сильной версии.
Машина выделялась своей ходовой частью - она была прекрасно рассчитана на высокие скорости, даже несмотря на короткую базу, придающую мотоциклу прекрасную маневренность. |
Фонд DRIVE2MOTO |
Контакты |
RSS
