Львиную долю в товарооборот отечественного моторынка ежегодно вносит японский секонд-хэнд. Это факт, с которым приходится мириться и нашим многочисленным официальным импортёрам новой техники, и продавцам, которые пытаются ввозить подержанные мотоциклы из других стран мира. Однако тот невысокий уровень сервиса и услуг, который буквально пару лет назад существовал в данном сегменте рынка, не имеет ничего общего с нынешним положением дел. Сейчас салоны секонд-хэнда трансформировались в нечто большее, чем просто магазины с площадкой для техники. Изменилось убранство, более профессиональным стал персонал, да и список услуг теперь насчитывает с десяток наименований, начиная от привычного заказа и заканчивая прямым участием в японских аукционах. В этом свете мы решили провести собственное исследование с целью понять, что же сейчас означает термин «секонд-хэнд из Страны восходящего солнца».
Начнём с того, что в этом чудесном превращении виноваты только мы сами – потребители. Не терпим мы уже затрапезных залов с обвалившейся штукатуркой и продавцов, совмещающих ещё как минимум три профессии – консультанта, кассира и механика. Да и кучи металлолома на двух колёсах за небольшие деньги уже не теребят душу, как раньше. Изменились мы, изменился мир, нас окружающий. Даже сами продавцы секонд-хэнда говорят, что покупатель сейчас пошёл требовательный, подкованный в плане всех потребительских законов и в технике уже разбирающийся не хуже сервисменов. Именно поэтому откровенный хлам серьёзные продавцы уже не везут, а за «услуги» частников никто не поручится. Техника в салонах представлена, как правило, из категории «сел и поехал».
Известная доля скептицизма всегда свойственна работникам пера. Да и что тут такого, если ставишь под сомнение некоторые утверждения, которые вполне могут быть голословными или нести рекламный характер (например, что секонд-хэнд в этом году обязательно подешевеет). С чего бы? Поэтому данный анализ оценивайте именно как журналистское расследование, как желание разобраться во всех нюансах темы. Итак, откуда корни растут? Действительно, чтобы понять нынешнее ценообразование в этом сегменте рынка, нужно обратиться к первоисточникам, которые его питают, – в японские конторы, реализующие мототехнику. Там ситуация складывается следующая: год от года желающих закупать японский секонд-хэнд становится всё больше (Азия серьёзно активизируется), и российские «игроки» здесь находятся совсем не в привилегированном положении – товарооборот у них не тот, как, впрочем, и требования. При этом с японской стороны количество предложений не увеличивается, и, наблюдая постоянный ажиотаж вокруг всего этого, многие тамошние продавцы даже поднимают в определённые «жаркие» периоды свои цены. Есть спрос, будет и предложение. Так что слухи о том, что скоро всех нас завалят никому не нужным (там) и очень дешёвым (здесь) секонд-хэндом так и остаются из разряда сказок. Чудес не бывает!
Хочется также развеять миф о дешевизне японского мотоцикла категории б/у. Если полистать тамошние газеты и журналы, публикующие разделы «куплю-продам», складывается странное впечатление. Оказывается, цены у них и у нас на одни и те же модели практически одинаковы! Так как же аппарат, минуя карманы дилеров, таможенников, транспортников и снова дилеров, не растёт в своей стоимости? Неужели посредники занимаются благотворительностью? Всё просто – здесь надо говорить о двух классах техники: первая, которая востребована на внутреннем японском рынке, и стоит дорого, и вторая, которая по каким либо причинам уже не интересна японцам и оценивается, естественно, заметно ниже. Понятно, что с первой группой никому из торговцев связываться не резон, а вот вторая – то, что надо.
Многочисленные японские мотосалоны на 70% заполнены подержанной техникой, что, собственно, и подчёркивает тот факт, что спрос на собственный секонд-хэнд там отнюдь не мал. Однако здесь надо отметить такой нюанс: это мотоциклы обслуженные, в хорошем состоянии, известной «родословной», как правило, с дорогостоящим «шакеном» (аналогом ТО, дающим право ездить два года) или без него, но в состоянии легко его получить. Но не всё вечно. Однажды мотоцикл по какой-либо причине (чаще всего – банальная авария или падение, после которых восстанавливать мотоцикл слишком накладно, такая услуга сервиса в Японии стоит очень дорого) выходит из ликвидной группы и автоматически попадает в более бюджетную и низкую. А значит, его дальнейший путь – или на аукцион, или на стоянки-распределители. Вот с этого момента и может его судьба занести, в конце концов, в Россию. Если, конечно, найдутся желающие. Сейчас многие российские компании, торгующие секонд-хэндом, стали заявлять о собственной фирме-представителе в Японии. Как правило, это совместное предприятие (тамошние законы не позволяют зарубежному капиталу легко внедряться на внутренний рынок), которое занимается подбором техники и оформлением на отправку через море. В зависимости от статуса и уровня российской компании представитель может быть как единичным лицом, которому делегированы полномочия, или целой фирмой, где могут работать как японцы, так и наши соотечественники. Последнее, конечно, наиболее предпочтительно, так как понятия и взгляды на, казалось бы, прописные истины у японцев и у нас, как правило, полярные. Менталитет решает всё!
Участие в аукционах, выискивание интересных предложений на стоянках, подбор модели по заказам – всё это на плечах сотрудников этих представительств. Работа хлопотная – на неделе проходит несколько аукционов, стоянки разбросаны по разным портам и городам, да и хорошая техника не задерживается – сметается практически всё. Так что приходится крутиться, как той железке в моторе, что называется коленвалом.
С машинами с площадок не всё так просто. Попадаются здесь как сияющие алмазы, так и куски откровенного дерьма. Фешенебельных стоянок, где техника хотя бы хоть как-то была укрыта от непогоды, существует совсем не много, и цены там заметно выше. В основном, распространены открытые площадки, где машины стоят плотными рядами. Обычно аккумуляторов на аппаратах нет, бензина в баках тоже, оценить состояние трудно (но можно), как, впрочем, и историю – японского техпаспорта у таких машин обычно нет, a без него на большинство аукционов этим мотоциклам путь закрыт. Поэтому всё зависит от профессионализма покупателя и его желания всё проверить на месте (никто не запрещает завести мотоцикл, просто это требует времени). Риск покупки в таком случае выше, но цена может быть ниже, чем на аукционе (хотя бы потому, что нет аукционных сборов). Существуют ещё так называемые скрабы – места, где продаётся откровенный хлам, который частично утилизируется, а частично продаётся наивным частникам-первопроходцам, которые думают, что первыми откроют самый прибыльный в мире бизнес: за копейку – канарейку.
Японцы – народ рациональный и чёткий. Для большинства тамошних фирм норма – побыстрее сбыть товар, найти новый и так далее. Никто из них не будет затруднять себя покраской или реставрацией машин – дело это дорогое и сразу отражается на цене. Но это не означает, что подержанная техника приходит оттуда такая, как есть. В последнее время Япония так же, как и многие другие страны мира, переживает большой наплыв дешёвой рабочей силы из азиатских стран. А эти парни готовы взяться за любое дело и даже отшпаклевать замятый бензобак, покрасить и налепить на него наклейку – для них это пустяки. Свой ненавязчивый сервис они успешно продвигают на этих самых стоянках-разборках. Однако такой уровень качества может понравиться разве что их соотечественникам. Посредники, подбирающие «японцев» для европейских стран (в том числе и для России), не часто клюют на такие уловки. Гаражный ремонт и в Африке смотрится таким же.
Гораздо интереснее кажется покупка мотоцикла на аукционе. В одном месте собрана масса вариантов, аукционный лист предоставляет информацию о техническом состоянии. Покупки с разных аукционов можно делать, не выходя из офиса, но и здесь имеются свои нюансы. На понятии аукционный лист стоит остановиться подробнее: система оценок на разных аукционах разная. Например, A, B, C, D, E или 1, 2, 3… 9, 10. И в таком случае «5» – это не совсем то, к чему со школьных времён привыкла наша память. Да и то, что стоит в пояснении к оценке, имеет большое значение. Например, в августе прошлого года один из самых популярных среди экспортёров аукционов изменил градацию оценок, и даже для японцев были организованы курсы «ликбеза». Однако этим самым японцам при их, казалось бы, абсолютной способности интерпретировать аукционный лист не в тягость самим приехать на аукцион, заполнить зал под завязку и внимательно за всем следить. Это говорит о том, что личное присутствие здесь – дело не последнее.
В этом свете не совсем понятно стремление ряда компаний, занимающихся секонд-хэндом, перевалить часть собственной ответственности на плечи клиента. Особенно это заметно в таких процессах, как онлайновое участие в аукционах (которые позволяют клиенту со своего компьютера принять участие в торгах) и покупка мотоцикла по отмашке покупателя. Казалось бы, внешняя сторона медали – это более современный вид обслуживания (одно слово интернет-трейдинг чего стоит!), быстрота и наглядность, дескать, вот оценка, вот пробег, вот состояние, всё вписывается в ваши требования. Берёте? Конечно! И если по факту оказывается, что мотоцикл с этой же оценкой, этими же дефектами, указанными в листе, вдруг подозрительно шумит двигателем и пожирает масло, что тот троглодит, значит, все неудовольствия нужно обращать только к самому себе. Посредник свои обязательства выполнил. Дело в том, что в таком случае задача посредника сводится к посредничеству как таковому. Зачастую он не утруждает себя предпродажной подготовкой и получает возможность тем самым снизить затраты в ценообразовании.
А вот тут нелишним будет задать вопрос: сокращение расходов для кого? Для посредника – да, это очевидно, а для покупателя… Ведь обслужить купленный таким образом аппарат всё равно придётся, только уже самостоятельно. И ещё вопрос: во сколько это самое обслуживание обойдётся в итоге (не только в финансовом, но и в качественном и временном плане)? Попробуйте задуматься, почему частники-японцы (конечно, покупатели) берут технику для себя в магазине? Ведь аукционы рядом! Почему не экономят свои деньги, а доверяют покупки представителям магазинов (коих абсолютное большинство среди присутствующих на аукционе)? За что предпочитают переплачивать немалые деньги – за предпродажную подготовку, доставку, сэкономленное время – за что же ещё? Самое главное – за снижение рисков. Даже аукционный мотоцикл с хорошей оценкой на бумаге (или экране) может на деле оказаться с неприятным дефектом и потребует серьёзных вложений. Да, может, никто от ошибок не застрахован, и в конечном итоге вам решать, по каким правилам играть выгоднее и интереснее.
Кстати, попробуйте поставить себя на место продавца. Какой способ покажется проще?
Вариант первый: вложить свои деньги, лично выбрать технику в Японии, грамотно и качественно её обслужить... В цивилизованном мире считается непреложным правилом поставить в опрятный салон обслуженную технику. У нас же намечается травля предпродажной подготовки – якобы без неё всё на виду, дескать, без прикрас. Как всегда, пытаемся идти своим путём…
Вариант второй: махать хорошим аукционным листом и демонстрировать фото на экране, переложив всю ответственность окончательного вердикта на клиента. Как уже было сказано, нынче покупатель во многом определяет стратегию моторынка, второй вариант не сложен, и если вас он устраивает… В конечном итоге, мы имеем такой рынок, который заслуживаем.
Большинство покупателей примерно представляют, из чего складывается цена мотоцикла на нашем рынке (цена в Японии, затраты по приобретению, фрахт до российского порта, таможенный склад, выгрузка, услуги по декларированию, пошлина, доставка). Простые калькуляторы на сайтах способны за секунды просчитать примерную стоимость, например, аукционного мотоцикла с доставкой в любой город нашей страны. Понятно, что аукционные машины чуть дороже и лучше, однако и там же действуют всё те же реалии рынка – дёшево просто так не бывает. При выборе любой модели, как всегда, надо исходить из какой-то средней цены и не тешить себя надеждой, что данный выгодный случай послан самой судьбой. Не стоит забывать и о таком понятии, как минимально возможная цена. Во всяком случае, на топовые модели она всегда известна. Сейчас, например, это машины в возрасте до 10 лет: Honda Fireblade ($ 7500), Kawasaki ZZR400 ($ 3500), Suzuki RF400 ($ 3500), Honda CB400 ($ 3000) и CB750 ($ 3500), Suzuki SV400 ($ 4000) и SV650 ($ 5000), Honda Magna 750 ($ 5500) и Shadow 750 ($ 6000), Suzuki Desperado 400 ($ 3500). В скобках указана стоимость, ниже которой приобретение машины в салоне или с рук было бы уже сомнительным.
Так что японский секонд-хэнд разнообразен. Он существует как в виде красивых виртуальных образов в интернете, так и более реальных и уже менее приглядных машин в салонах. В последнем случае хотя бы клиент может воочию удостовериться в техническом состоянии мотоцикла, провести тест-драйв, поторговаться, наконец. А ведь есть ещё и услуги по покупке техники по предоплате, на заказ. Тут главное оговорить все требования заранее, не забыв и такой момент – вернёт ли салон деньги в случае, если что-то не понравится клиенту? Уважающий свою репутацию салон всегда делает это, разве что кроме случаев заказа редкой модели. Понятно, что многолетний опыт работы на российском рынке, уровень фирмы и потребительские отзывы могут свидетельствовать о многом, но уважения и внимания достойны именно те, кто всегда отвечает за свой товар не на словах, а на деле.
Наверное, выше приведённая информация у некоторых мотоциклистов чуть утихомирила весенний пыл. Но факт остаётся фактом: сейчас только японский секонд-хэнд в состоянии утолить жажду российского рынка как по количеству, так и по качеству. В покупке подержанной техники всегда есть доля авантюры и риска, но клеймо Made in Japan может дать небольшую гарантию, что мотоцикл всё же не подведёт. |
Фонд DRIVE2MOTO