|
Обычно замену поршневой откладывают до последнего…. И вот почему:
Отсутствие уверенности в квалификации исполнителей;
Значимая вероятность, что кроме «простой» замены колец, понадобится замена "колпачков", переднего или заднего сальников коленвала;
Может оказаться, что "стоит поменять и ремень ГРМ";
Не дай бог, выяснится повышенная эллипсность гильз, как следствие или «перегильзовка» или их проточка (с заменой поршней);
Вкладыши могут оказаться «уже с задирами» и т.д. и т.п.
А это всё "выливается" в очень значимые деньги.
Формально, допускается разница между компрессией в цилиндрах до 1 кг/см2, но в наших условиях соблюдать этот критерий – нереально. Поэтому, поршневой группой начинают заниматься, обычно, при расходе масла более 300…400 г на 1 тыс. км. или тогда, когда авто совсем перестает «тянуть»… Проверяйте компрессию и расход масла. Проверку компрессии, если окажется, что она мала, проделайте и после добавления в цилиндры 3…6 куб.см. моторного масла для проверки возможности её ухудшения из-за низкой кондиции колец или клапанов. При повышенном расходе масла, обычно начинают с замены колпачков, но иногда этого не достаточно, и требуется замена колец.
Стоит проверить состояние системы вентиляции картерных газов (описание, 50 Кб). Сделайте профилактику этой системы. Очистите изнутри корпус дроссельной заслонки и штуцеры выходящие из него).
Точно указать цифры, например, при 10 кг/см.кв. можно ездить, а при 9.8 уже нужен ремонт – не берусь…
Примечание1. Считаю необходимым пояснить разницу между компрессией и степенью сжатия.
Согласно закону Бойля, объем и давление газа обратно пропорциональны при постоянной температуре газа. Иными словами, при уменьшении объема газа (сжатии) в два раза, его давление возрастет вдвое. Но закон Бойля применим к системам с постоянной температурой. В двигателе внутреннего сгорания при сжатии происходит и нагревание. Поэтому "вступает" в действие и закон Шарля, который гласит, что при постоянном объеме давление газа пропорционально температуре. Например, при степени сжатия 4 давление в системе будет равно 41, 4.
Примечание2. Приведенная зависимость не может быть ответом на вопрос "какая компрессия должна быть на моём" двигателе. Т.к. (и странно, что это не учитывают "профессора поговорить за ремонт") компрессия зависит от конструктивных особенностей конкретного двигателя. Например, использование системы изменения фаз газораспределения (TOYOTA VVT-i - Variable Valve timing-intelligent)...
Но, иногда причиной неравномерной и низкой компрессии бывает длительная пауза в эксплуатации авто и, как следствие, т.н. «залегание» колец…
Что делал я (IMHO*) в ситуации значимых отличий компрессии в цилиндрах и подозрении на залегание колец в поршнях:
Покупал жидкость для очистки клапанов "KleenFlo №700" (производителем указано, что она предназначена для добавления в масло двигателя).
Вечером выкручивал все свечи и с помощью шприца или резиновой груши заливал в цилиндры по 50...100 мл. Утром, не вставляя свечи, прокручивал двигатель для удаления остатков. Почистив, вкручивал свечи.
Особое внимание следует уделить технике безопасности, т.е. необходимо исключить возможность искрообразования, т.е. возгорания!.
Не обращал внимание на временную повышенную дымность выхлопа при утреннем заведении холодного двигателя.
Заранее находил и проверял реальное состояние отрезка какой-нибудь дороги.
Извините за лексику, но ОБЯЗАТЕЛЬНО ДАВАЛ МАШИНЕ "ОТОРВАТЬСЯ", т.е. гонял с максимально возможной скоростью (естественно, с учетом погодных и других условий) примерно 100 км на выбранном и проверенном участке. Т.к. налет на поршнях, кольцах за ночь "откисал". И для того, чтобы отлипшие продукты (грязь) не попали под клапан, нужно помочь двигателю очиститься.
Проверял нормальным компрессометром компрессию.
Радовался при получении положительного результата.
Не сильно горевал при отсутствии такового, т.к. процедура не слишком трудоёмка и не дорого стоит.
Прим.1. Данная процедура - не панацея, но достаточно эффективна при действительном залегании колец. Если причина в износе поршневой, то хуже уже не будет.
Прим.2. Убедительная просьба, если проделан п. №2, то п. №5 надо сделать обязательно...
В числе десятков случаев применения описанной процедуры был один инцидент, когда авто через несколько дней приволокли "на галстуке". Владелец добросердечно признался что процедуру "дать оторваться" решил отложить, а потом "закрутился и т.д. Диагноз: компрессия в "подозрительном" цилиндре упала с 6 кг/см2 до 1! "Подорванные" и размокшие остатки "кокса" и нагара попали под клапаны, их "прибило" и они перестал прилегать полностью…
Кроме этого случая, других "казусов" не было.
Прим.3. "После этого - не значит из-за этого...". Слухи о возможной кончине вкладышей после проведения этой процедуры - "несколько преувеличены":
- в моторное масло попадает незначительное количество "очистилки" (значимая часть из залитых 300...400 мл "выплескивается" при вращении стартером при выкрученных свечах);
- используемая жидкость состоит из "легких фракций" с низкой температурой кипения, поэтому в течении минимального времени после заведения и прогрева они улетучиваются (через систему вентиляции картерных газов - PCV);
- "сплошь и рядом" используются т.н. "промывки", которые заливаются в моторное масло и в значимо больших количествах (до 1 л).
Примеры и результаты использования аналогичной методики и жидкости
http://www.auto.ru/wwwboards/mitsubishi/0060/16815.shtml
http://www.auto.ru/wwwboards/toyota/0146/44402.shtml
http://www.auto.ru/wwwboards/mitsubishi/0115/33146.shtml
Вселяет оптимизм то, что полученные результаты (повышение компрессии) носили долговременный характер - до следующего залегания или износа поршней, колец, гильз и т.п. В этих случаях использовалось другое средство - "НИОД" (подробности наhttp://www.alflash.narod.ru/niod.htm). *Примечание: Описанная методика не является "руководством к действию", а только изложением личного опыта. Решение принимать Вам - …I don't guarantee it will work, and I'm not responsible if you manage to fry something by hooking things up incorrectly. USE THIS PROCEDURE AT YOUR OWN RISK…
Что влияет на компрессию?
Теоретически максимальное давление в цилиндре в конце такта сжатия, когда поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ), зависит от целого ряда факторов. С точки зрения ремонтной практики они в конечном счете влияют на количество поступающего в цилиндр воздуха - чем оно больше, тем выше компрессия. В первую очередь отметим положение дроссельной заслонки - ее прикрытие или закрытие, очевидно, сильно уменьшит давление в цилиндре. Понятным образом на количество воздуха влияет и степень загрязнения воздушного фильтра.
Некоторые механики допускают ошибки в установке фаз газораспределения, например, при монтаже ремня или цепи привода распределительного вала. Это приводит к изменению момента закрытия впускного клапана, сдвигая начало сжатия в цилиндре в ту или другую сторону. Тогда и значения компрессии будут отличаться.
Довольно сильно на компрессию влияют зазоры в приводе клапанов. Так, малый зазор в приводе впускных клапанов приведет к более позднему их закрытию и, соответственно, к уменьшению компрессии. Одновременно малые зазоры в выпускных клапанах увеличат так называемое перекрытие клапанов - величину угла поворота коленвала, в течение которого открыты одновременно оба клапана в цилиндре. Результат тот же -компрессия уменьшится.
На компрессию повлияет и температура двигателя - чем она меньше, тем сильнее будет охлаждаться воздух, сжимаемый в цилиндре, и тем меньше будет его давление. Кстати, зазоры в приводе клапанов так же будут "следить" за температурой - чем она ниже, тем меньше зазоры и компрессия.
Но и это еще не все. Как только воздух в цилиндре оказывается достаточно сжат, станут проявляться разного рода его утечки через зазоры между изношенными или поврежденными деталями, уплотняющими полость камеры сгорания.
Естественным образом из сказанного вытекают выводы о том, что утечки будут минимальными, если цилиндр имеет идеально круглую форму, отсутствуют продольные риски на его рабочей поверхности, поршневые кольца идеально прилегают к ней и к торцевым поверхностям канавок поршня; если близка к нулю величина зазоров в замках колец и, наконец, тарелки клапанов идеально прилегают к седлам.
Но все мы знаем, ничего идеального в природе не бывает. Какие-то утечки есть всегда, даже у нового двигателя. Вопрос лишь в том, насколько они велики. Поэтому напомним факторы, в той или иной мере влияющие на интенсивность утечек воздуха, а, следовательно, и на компрессию:
в первую очередь укажем на температуру двигателя - она, повышаясь, увеличивает компрессию, так как детали лучше прилегают друг к другу, принимая размеры и взаимное положение, больше соответствующие рабочим;
затем напомним, что масло, поступившее в камеру сгорания через направляющие втулки клапанов, поршневые кольца, систему вентиляции картера и уплотнения турбокомпрессора, существенно повышает компрессию, так как оказывает уплотняющее действие;
топливо, поступившее в цилиндр в виде капель, напротив, снижает компрессию, так как разжижает и смывает масло с деталей и не оказывает уплотняющего действия из-за малой вязкости;
таким же образом сказываются негерметичность обратного клапана или шланга компрессометра, а также большое усилие пружины обратного клапана;
и, наконец, чем больше обороты коленчатого вала, тем меньше утечки через неплотности, тем выше компрессия.
Как правильно измерить компрессию?
Если принять во внимание все перечисленные выше факторы, то при измерениях компрессии надо соблюдать следующие несложные правила:
двигатель должен быть "теплым". Подача топлива должна быть отключена. Можно, например, отключить бензонасос, форсунки или использовать другие способы, препятствующие попаданию большого количества топлива в цилиндры;
необходимо вывернуть все свечи. Выборочный демонтаж свечей, практикуемый на некоторых СТО, недопустим, так как увеличивает сопротивление вращению и произвольно снижает обороты при прокрутке двигателя стартером;
аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена, а стартер - исправен.
Основные места утечек воздуха из камеры сгорания: а) в зазор между кольцами и поверхностью цилиндра или в зазор в замке колец; б) в зазор по торцевым поверхностям колец и канавок поршней; в) в зазор между седлом и клапаном; г) в зазор между поврежденной прокладкой и плоскостью головки или блока; д) в трещину в стенке камеры сгорания.
Компрессию измеряют как с открытой, так и с закрытой дроссельной заслонкой. При этом каждый из способов дает свои результаты и позволяет определять свои дефекты.
Так, когда заслонка закрыта, в цилиндры, очевидно, поступит мало воздуха, поэтому компрессия будет низкой и составит около 0, 6-0, 8 МПа. Утечки воздуха в этом случае сравнимы с его поступлением в цилиндр. Вследствие этого компрессия становится особо чувствительной к утечкам - даже при малых неплотностях ее значение падает в несколько раз. Эта посылка позволяет сделать выводы или предположения о следующих дефектах двигателя: не вполне удовлетворительном прилегании клапана к седлу; зависании клапана, например, из-за неправильной сборки механизма с гидротолкателями; дефектах профиля кулачка распределительного вала в конструкциях с гидротолкателями, и том числе неравномерном износе или биении тыльной стороны кулачка; негерметичности вызванной прогаром прокладки головки или трещиной в стенке камеры сгорания.
При измерении компрессии с открытой заслонкой картина будет иной. Большое количество поступившего воздуха и рост давления в цилиндре, конечно, способствуют увеличению утечек. Однако они заведомо меньше подачи воздуха. Вследствие этого компрессия падает не столь значительно (приблизительно до 0, 8-0, 9 МПа). Поэтому способ замеров с открытой заслонкой лучше подходит для определения более "грубых" дефектов двигателя, таких, как поломки и прогары поршней, поломки или зависание (закоксовывание) колец в канавках поршня, деформации или прогары клапанов, серьезные повреждения (задиры) поверхности цилиндров.
В обоих способах измерения желательно учитывать динамику нарастания давления - это поможет установить истинный характер неисправности с большей вероятностью. Так, если на первом такте величина давления, измеряемая компрессометром, низкая (0, 3-0, 4 МПа), а при последующих тактах резко возрастает, - это косвенно свидетельствует об износе поршневых колец. В таком случае заливка в цилиндр небольшого количества масла (3-5куб.см) сразу увеличит не только давление на первом такте, но и компрессию.
С другой стороны, когда на первом такте давление достигает 0, 7-0, 9 МПа, а на последующих тактах почти не растет, вероятнее всего налицо негерметичность клапана или прокладки головки. Разумеется, более точно установить причину можно с помощью других средств диагностики.
Как использовать на практике результаты измерений
Основное правило, которое следует помнить: в большинстве случаев результаты замеров компрессии являются относительными. Это значит, что в первую очередь необходимо опираться на разницу в значениях компрессии у различных цилиндров, а не на саму ее абсолютную величину.
Такой подход позволяет, с одной стороны, быстро локализовать неисправность в конкретном цилиндре. С другой стороны, исключаются ошибки, часто встречающиеся в ремонтной практике при попытке оценить техническое состояние двигателя в целом - слишком много факторов влияет на компрессию, чтобы учесть это влияние на результаты. Тем не менее, на саму величину компрессии иногда тоже можно положиться. Но для этого необходимо, во-первых, знать данные о величине компрессии этого двигателя, полученные на более ранних интервалах его эксплуатации (разумеется, если измерения проводились с полным соблюдением всех правил); и, во-вторых, иметь большую базу статистических данных по компрессии этой модели двигателя на разных этапах его эксплуатации.
Эти данные обязательно должны включать такие условия проведения замеров, как температура масла, частота вращения, температура воздуха, состояние систем автомобиля и др.
Только так можно использовать измеренную величину компрессии для того, чтобы судить об износе деталей поршневой группы.
Чем измеряют компрессию?
Самым распространенным прибором дня этих целей является упомянутый выше компрессометр. В отличие от незамысловатых отечественных конструкций иностранные фирмы выпускают целые наборы с комплектом переходников (адаптеров), позволяющих проводить измерения на автомобилях любых марок и моделей.
Удобны в работе и компрессографы. Их назначение то же, но результаты измерений записываются на бумаге или специальных пластиковых карточках, что дает возможность архивировать их для последующего сравнения в разные периоды эксплуатации автомобиля. Недостатком компрессографа является трудность оценки динамики нарастания давления при прокрутке коленвала.
Быстро и эффективно измеряют компрессию современные мотортестеры. Эти приборы фиксируют фактически не давление, а амплитуду пульсации электрического тока, потребляемого стартером во время прокрутки - ведь чем выше давление в цилиндре, тем больше затраты мощности стартера на вращение коленвала. Тем самым удается одновременно измерить компрессию во всех цилиндрах всего за несколько оборотов, не прибегая к выворачиванию свечей, что особенно важно для многоцилиндровых недостаток мотортестера - получаемые результаты выражаются в относительных единицах, например, в процентах к цилиндру, работающему лучше. Лишь самые дорогие мотортестеры способны измерять абсолютную величину компрессии в каждом цилиндре, но это возможно только на основе большого числа статистических данных по конкретной модели двигателя и их сопоставления с действительным давлением в цилиндре. | 
Фонд DRIVE2MOTO |
Контакты |
RSS
