Настройка подвески мотоцикла для города и трека

Первый вопрос: "зачем это нужно" и "как это работает". Без понимания того, как работает подвеска, устанавливать любые настройки, особенно те, что рекомендовал чемпион района по уличным гонкам или были приведены в авторитетном мотожурнале - это рисковать собственным здоровьем, потому что настройки подвески подбираются не только под условия эксплуатации, марку мотоцикла и вес райдера, но и под индивидуальный стиль езды. В этой статье я попробую как можно более полно рассказать о том, как я настраиваю подвеску мотоцикла, чтобы каждый имел возможность подобрать для себя те индивидуальные настройки, которые помогают ездить. Начнем с того, как это все работает…

Подвеска мотоцикла устроена достаточно просто - это пружина, скорость сжатия и расжатия которой контролируется демфированием, т.е. пружина тормозится маслом. Таким образом, идея работы подвески лежит на поверхности - она устраняет жесткую связь между колесами и мотоциклом, принимая на себя и гася удары при наезде на неровности дороги. Но это еще не все. Подвеска улучшает сцепление колес с асфальтом, потому что пытается все время держать колесо в контакте с асфальтом. Представим себе ситуацию, когда мы наехали колесом на неровность на дороге: сначала подвеска сожмется, а затем быстро разожмется, возвращая колесо на асфальт. И вместо подпрыгивания всего мотоцикла вверх с последующей потерей контакта с асфальтом, мы получаем более выгодную ситуацию, когда время отрыва колеса от асфальта сведено к минимуму.

Третья причина полезности подвески заключается в том, что она помогает лучше тормозить и разгоняться. Есть такой факт - при увеличении веса, который давит на покрышку, ее сцепление с асфальтом увеличивается. Но только до определенного порога, перешагнув который, увеличение веса уже не приносит пользы. Рассмотрим ситуацию, когда мы тормозим передним тормозом мотоцикла, у которого отсутствует подвеска. При сильном торможении весь вес переносится вперед, загружая колесо, затем сцепление покрышки с асфальтом становится недостаточным для поддержания такого темпа торможения и оно начинает скользить. А так как сильно скользящая покрышка не обеспечивает такого же сцепления с асфальтом и останавливающей силы, то переднее колесо разгружается и сцепление с асфальтом становится меньше, еще больше усугубляя и так нехорошую ситуацию. Следует особо подчеркнуть, что описание данной проблемы подразумевает, сильное и постоянное тормозное усилие и тот факт, что колесо практически заблокировалось, потому что вопреки школьным учебникам слегка проскальзывающая резиновая покрышка передает на асфальт больше крутящего или останавливающего момента, чем не проскальзывающее, но это уже другая тема для разговора. Если же переднее колесо мотоцикла оборудовано подвеской, то происходит то же самое, только граница слишком большого тормозного усилия более размыта, потому что при сжатии подвески она накапливает энергию, как бы уменьшая давление на колесо, и разжимается тогда, когда колесо начинает скользить, тем самым прижимая колесо к асфальту. Какой-то я сложный пример полезности подвески привел… Ок, более простая и более частая ситуация - блокировка колеса на торможении от недогрузки, для этого достаточно сильно и резко затормозить. Сухарь без подвески тут же блокирует колеса, потому что исчерпан его предел сцепления для той величины веса, которая приходится на переднее колесо, а подвеска сжимается и дает шанс мотоциклу перенести вес вперед, помогая загрузить проскальзывающее переднее колесо, тем самым увеличивая его сцепление с асфальтом. Ускорение рассматривать не буду, там все то же самое - чем сильнее загрузим заднее колесо, тем лучше, но если уж перестарались с газом, то подвеска попытается обеспечить более контролируемый прокрут.

Жесткость подвески зависит не только от жесткости пружин, но и от вязкости и уровня масла (и давления газа, где он присутствует) в механизмах демфирования. Задача демфера - ограничить максимальную скорость хода подвески, т.е. медленнее сжиматься/разжиматься можно, а быстрее чем задано - нельзя. Это регулируется вязкостью гидравлической жидкости в демфере и размером сечения его клапанов. Таким образом, для каждого значения силы, действующей на подвеску, есть максимально возможная скорость ее сжатия или расжатия. Грубо говоря, несжимаемую подвеску можно получить двумя способами: установить очень жесткую пружину, которая не при каких условиях не сожмется под весом мотоцикла и райдера полностью, или выкрутить регулировку демфирования на максимум (или залить очень вязкое масло). Во втором случае проблема с жесткостью будет заметна только в движении, потому что подвеска не сможет быстро сжиматься из-за гидравлического клина - сила с ней приложена большая, а демфирование не дает сжиматься быстро. В итоге - проблемы на скорости, присущие мотоциклам без подвески. Об этом нужно помнить, когда пробой вилки на сильном торможении лечат заливкой в два раза более вязкого масла. Пробой то вылечится, но станет ли от этого лучше тормозить - это вопрос. Другая сторона медали: слишком малое демфирование не сможет погасить колебания пружин подвески, что приведет к раскачиванию, которое плохо сказывается на управляемости мотоцикла.

Описания работы подвески выше вполне достаточно для понимания работы подвески мотоцикла для езды по дорогам общего пользования. Сделаем подвеску жесткой - будем страдать от перегрузки покрышек, сделаем мягкой - будем страдать от недогрузки. Представим себе ситуацию, когда надо разгоняться и тормозить по неровному асфальту: тут нам нужно, чтобы подвеска обеспечивала отслеживание колесом кочек и ям, и позволяла переносить вес мотоцикла вперед или назад, в зависимости от того, тормозим мы или ускоряемся. В общем, комплексная настройка подвески - это очень сложный процесс, который не нужен на обычных дорогах. Для чего же у современных мотоциклов столько различных регулировок подвески? Все просто - в отличие от автомобилей, вес мотоциклиста очень влияет на начальную загрузку подвески мотоцикла. Поэтому мотоциклист весом 60 килограммов будет ехать на мотоцикле, настроенном для 140 кг, как на мотоцикле без подвески. А дороги разного качества обеспечивают интерес к различным настройкам демфирования - на ровном асфальте можно сделать демфирование пожестче, что лучше для скоростной езды, а на неровном - мягче, что полезнее для той части тела, что непосредственно сидит в седле мотоцикла.

Чтобы приступить к процессу настройки подвески, осталось определиться с терминологией, чтобы не было разночтений. Поэтому перечислю сначала все, о чем будет упоминаться далее.

1) Просадка подвески под весом мотоциклиста (райдера) - sag, rider sag, race sag, он же саг. Это сжатие подвески мотоцикла, когда на нем сидит тот, под кого настраивается подвеска.

2) Просадка подвески под собственным весом мотоцикла - free sag, свободный сай, статический саг. Определение "статический саг" (static sag) употребляться не будет из-за того, что очень часто этим словом называют то просадку подвески под собственным весом мотоцикла, то под весом мотоциклиста. Поэтому чтобы не было разночтений, далее по тексту будут упоминаться только sag и free sag, да и то только для гонщиков, для нормальных людей обойдемся длинными русскими эквивалентами этих слов.

3) Развесовка мотоцикла, она же load balancing или weight distribution - баланс между весом, приходящимся на переднее и заднее колесо. Статическая развесовка - когда мотоцикл стоит на месте или двигается с постоянной скоростью, динамическая развесовка - когда мотоцикл ускоряется или тормозит.

4) Низкоскоростное демфирование, low speed damping - ограничение медленной скорости сжатия или расжатия подвески, например при торможении или разгоне.

5) Высокоскоростное демфирование, high speed damping - ограничение высокой скорости сжатия или расжатия подвески, например при наезде на неровность асфальта или яму. Особо подчеркну, что ничего общего со скоростью движения мотоцикла это не имеет.

6) Демфирование сжатия, compression damping - ограничение скорости сжатия подвески

7) Демфирование отбоя, rebound damping - ограничение скорости расжатия подвески

8 ) Уменьшить демфирование, выкрутить в soft, против часовой стрелки - уменьшение сопротивления движению подвески, увеличение максимальной скорости хода подвески

9) Увеличить демфирование, выкрутить в hard, по часовой стрелке - увеличение сопротивления движению подвески, уменьшение максимальной скорости хода подвески

10) Регулировка на N кликов, N clicks out - чтобы исключить накопление ошибок при регулировке подвески, ее регулировочные винты крутят в hard до упора (по часовой стрелке), а затем крутят обратно и считают щелчки. Все записи делают в формате "N щелчков от максимального демфирования".

11) Предварительное поджатие пружин, preload - регулировка начального сжатия пружин, которая уменьшает или увеличивает минимальную силу, с которой нужно надавить на подвеску, чтобы она начала сжиматься.

Настройка подвески мотоцикла для городской езды

Если тема настройки подвески вам интересна, то скорее всего вы уже где-то прочитали, что сначала нужно отрегулировать проседание подвески мотоцикла. Наверняка там был описан процесс измерения длины подвески в свободном состоянии, под весом мотоцикла и под весом мотоциклиста. Да еще и заставляли что-то складывать или вычитать, а то и делить, находя среднее арифметическое после серии прыжков на подвеске. Попробую описать процесс максимально доступно, но несколько раз прыгать на подвеске все равно прийдется.

Важнейшим параметром настройки для городской езды является проседание подвески под весом мотоциклиста. Оно должно составлять около одной трети от всего хода подвески. Это нужно для того, чтобы при заезде в яму у подвески был запас хода, и колесо попыталось восстановить контакт с поверхностью дороги. Кроме того, при торможениях и ускорениях у подвески должен быть запас хода на расжатие, чтобы колеса не теряли контакт с дорогой. Типичные значения хода подвески для спортбайков и дорожных классиков - 120 мм для вилки (передняя подвеска) и 130 мм для моноамортизатора (задняя подвеска). Замер полного хода подвески производится вывешиванием колеса в воздух и прикладыванием рулетки к исследуемому объекту. Если для вилки все понятно, то замер хода задней подвески выполняется нахождением расстояния от точки недалеко от оси колеса и какой-нибудь заметной точки на пластике вертикально сверху (если такой нет - наклейте кусок изоленты).

Теперь, когда мы знаем длину хода подвески в свободном состоянии, мы можем замерять проседание подвески под весом райдера. Для этого прийдется этому райдеру залезть в седло мотоцикла, а измерения должен сделать помощник, потому что в одиночку это сделать в принципе можно, но сложно.

Если результаты измерения находятся далеко за пределами 1/3 хода подвески, то следует крутить регулировку предварительного поджатия пружин, при помощи которой можно добиться нужного проседания подвески. Таким образом, для спортивных и прочих дорожных мотоциклов проседание подвески под весом мотоциклиста должно составлять около 35-40 мм для передней подвески и 40-45 мм для задней подвески. Из-за внутреннего трения в подвеске, рекомендуется провести замеры раза три, каждый раз устанавливая мотоцикл колесом обратно на асфальт и прыгая несколько раз на подвеске, после чего нужно найти среднее арифметическое значение полученного результата. Это относится ко всем измерениям передней и задней подвески, особенно актуально для длинноходных подвесок супермотардов и эндуро. Более того, для длинноходных подвесок лучше всего считать среднее значение величин, которые удалось замерить после того, как подвеска остановилась послее ее сжатия и расжатия, потому что там трение внутри подвески больше, а предварительное сжатие как правило меньше, поэтому замеренные величины могут сильно отличаться.

Регулировка предварительного поджатия пружин, которая отвечает за проседание подвески, для передней подвески находится сверху втруб вилки (большие гайки под ключ-шестигранник), и для задней подвески - шайбы для накидного ключа на моноаммортизаторе, сверху пружины.

Теперь самое время проехаться на мотоцикле и посмотреть как он ведет себя в поворотах. Если жаловаться не на что, то все отлично, если мотоцикл нестабилен на выходе из поворотов или на прямой - увеличиваем прелоад пружин хвоста или уменьшаем предлоад вилки, если мотоцикл очень валится в повороты, то наоборот уменьшаем прелоад хвоста или увеличиваем прелоад вилки. Этими нехитрыми манипуляциями мы сдвигаем вес мотоцикла вперед или назад, когда он стоит без движения или едет поворот без ускорения или торможения, как это делает большинство мотоциклистов, которые ездят по общественным дорогам.

После выбора подходящего проседания подвески под весом райдера, если очень хочется, то можно замерить проседание мотоцикла под собственным весом. Оно должно быть в пределах 5%..10% от проседания подвески под весом райдера. Не заморачивайтесь этим, если не готовы подбирать пружины под свой вес - если проседание под собственным весом мотоцикла практически отсутствует, то они слишком мягкие (прелоад очень большой, начальная сила сжатия подвески тоже не маленькая, поэтому без седока подвеска дубовая), а если проседание подвески под весом мотоцикла более рекомендованных 5%..10%, то пружины слишком жесткие (мало прелоада, но возможно эти пружины никогда не сожмуться полностью и не выберут полный ход подвески. В общем, жесткие для города, а на треке возможны варианты).

Настройки демфирования лучше не трогать и оставить их стандартными, конкретные цифры приведены в сервисном руководстве к каждой конкретной модели мотоцикла. Иногда может возникнуть необходимость в изменении настроек демфирования, чтобы подстроить подвеску под реалии дорог. К примеру, на дороге с большим количеством бугров и ям, лучше выкрутить демфирование сжатия в soft, т.е. уменьшить его, преребрегая возможностью раскачки на высоких скоростях, которые на плохой дороге недостижимы. Главное, при регулировке демфирования не забывать крутить регулировки на обоих колесах, кроме того, изменив демфирование компресиии, нужно изменить в ту же сторону и демфирование отбоя. Проверка новых настроек демфирования простая - прыгаем на подножках, если передняя и задняя подвеска проседает и распрямляется с одинаковой скоростью, то все отлично и сбалансированно. Все еще хочется поэкспериментировать с настройками демфирования? Ок, ниже эта тема будет раскрыта для спортсменов и уличных Гост Райдеров.

Осталось рассмотреть часто встречающийся вопрос: "Что делать, если нужно возить пассажирку?". Ответ на него зависит от того, как часто мотоцикл используется для поездок вдвоем. Если это эпизодические поездки, то нужно настроить подвеску на одиночку, иначе сделать то же самое для двоих. Как компромисс подойдет настроенная на одиночку подвеска с чуть более жестким чем нужно прелоадом задней подвески, а затем менять давление задней покрышки - 2.5 атм для одиночных поездок и 2.9 для поездок вдвоем. Наверное следует особо подчеркнуть, что задумываться над вопросами поиска компромисса для езды в одиночку и вдвоем нужно только владельцам мощных дорожных мотоциклов с короткой базой. Иными словами, если вы не особо ощущаете разницу в поведении мотоцикла с разной загрузкой, то ничего крутить в подвеске не нужно.

В отличие от настройки подвески для езды в городе, где важен комфорт, настройка подвески для трека интересна в плане достижения минимального времени круга, а комфорт не важен - в этом плане достаточно, чтобы была возможность просто удержаться в седле. Вернее, тут интересна такая настройка подвески, которая обеспечит лучший компромисс между сцеплением покрышек с асфальтом и управляемостью. Поэтому сосредоточимся на эффективности подвески и начнем ее настраивать… с покрышек. Все настройки подвески, которые мы будем крутить дальше, в конечном счете будут перенесить больше или меньше веса на переднее или заднее колесо, что будет менять нагрузку на покрышки и менять поведение мотоцикла в поворотах. Дело в том, что в повороте есть две ситуации, которые называются избыточное руление (oversteer) и недостаточное руление (understeer). При оверстире заднее колесо пытается обогнать переднее и траектория сужается, а при андерстире переднее колесо выносит наружу поворота и траектория, соответственно, расширяется. Нейтральная управляемость - это баланс на тонкой грани между оверстиром и андерстиром, недостижимый при абсолютно всех условиях, да это и не нужно. Что нам действительно нужно - это оверстир на входе в поворот, нейтральная управляемость в середине поворота и небольшой андерстир на выходе.

Разница в поведении мотоцикла (оверстир, андерстир) зависит от отношения между углами проскальзывания передней и задней покрышек (slip angle). Если угол проскальзывания переднего колеса больше, чем заднего, то мотоцикл будет подвержен недостаточной поворачиваемости, а если наоборот - то избыточной. Угол проскальзывания - это такая штука, которая, грубо говоря, показывает насколько реальное направление движения покрышки отличается от направления, заданного линией, перепендикулярной оси вращения колеса. При нормальном движении эти углы очень небольшие и вызваны деформацией каркасса покрышек в пятне контакта под воздействием боковых сил, действующих на покрышки в повороте. По большому счету можно рассматривать так же и углы проскальзывания во время дрифта, которые значительно больше и не связаны только с деформацией каркасса покрышки, но это в данном случае не важно. Важно то, от чего зависит угол проскальзывания, а именно: размер пятна контакта, давление в покрышке, жесткость подвески (сопротивление качению), нагрузка на покрышку и крутящий или останавливающий момент на колесе. Таким образом, следует: во-первых для начала придерживаться давления в покрышках, рекомендованного для использования на треке производителем покрышки (недокачанная покрышка - это так же плохо, как и покрышка с избыточным давлением), во-вторых попробовать поэкспериментировать, слегка увеличивая или уменьшая давление отдельно в переднем и заднем колесе - уменьшение давления ведет к увеличению угла проскальзывания за счет снижения возможности покрышки нести нагрузку, увеличение давления ведет к уменьшению угла проскальзывания, однако только до тех пор, пока пятно контакта не уменьшится настолько, что угол проскальзывания начнет увеличиваться за счет дрифта. Мораль сей басни такова: давление в покрышках - вещь настолько индивидуальная и не простая, что эта тема раскрыта более подробно отдельно. Кроме того, это достаточно тонкая подстройка, результаты которой можно заметить уже при хорошо работающей подвеске, поэтому устанавливает для начала то, что рекомендует производитель покрышек. Обычно это (перед/зад) 2.1/2.0 или 2.0/1.9 - все зависит от степени "спортивности" покрышек и производителя, как правило гоночным покрышкам требуется меньшее давление из-за того, что у них более жесткий каркасс. Существуют и гоночные покрышки для заднего колеса, рабочее давление которых еще ниже, т.е. при покупке покрышек нужно всегда интересоваться рекомендованным для трека давлением.

Следующий важный шаг в настройке подвески - это контроль технического состояния элементов подвески. В плане технического контроля все достаточно просто, но перечислить необходимый минимум все же нужно:

1) Подшипники колес не должны люфтить. Вывешиваем колеса в воздух и шатаем колесо вперед/назад и вправо/влево. При обнаружении люфта - подшипники под замену.

2) Рулевой подшипник должен быть затянут в соответствии с сервисными рекомендациями, руль должен вращаться ровно, без закусываний. Люфт в рулевом подшипнике приведет к очень неприятной тряске во время торможений, которая полностью не вылечится никаким подбором демфирования, слишком затянутый руль приведет к опасному рулению и уменьшенному сцеплению переднего колеса (мотоцикл будет самопроизвольно контррулить, так как переднее колесо не сможет быстро отслеживать изменения в угле наклона мотоцикла), ну а канавка от приземлений с вилли на рулевом подшипнике приведет к непредсказуемому рулению, по очереди демонстрируя недостатки перетянутого и люфтящего рулевого подшипника.

3) Колеса должны ехать по одной линии, когда мотоцикл едет вертикально. Это значит, что трубы вилки должны быть установлены в траверсе на одиноковой высоте (чтобы исключить перекос передней оси) и заднее колесо должно быть установлено также без перекоса.

4) Натяжение цепи привода заднего колеса должно быть таким, чтобы цепь не натягивалась в струну даже при полном сжатии задней подвески. Это очень важный элемент нормальной работы задней подвески и практически контроль сводится к тому, что на трековых спортбайках провисание цепи под весом райдера должно составлять в среднем 3..4 сантиметра (подбирается индивидуально, когда на мотоцикле сидит три человека и задняя подвеска почти полностью сжата, то цепь не должна быть полностью натянута).

Следующий шаг, который рекомендуется сделать - это подобрать пружины под свой вес. В принципе, это можно и не делать, но тогда на демфирующие элементы подвески будет приходиться дополнительная и никому не нужная нагрузка, что никак не будет способствовать ее идеальной работе. Приведу пример: вилка мягкая и пробивается при торможениях. Решение №1: увеличиваем прелоад вилки, тем самым уменьшаем саг на переднем колесе - плохо. Можно частично компенсировать подъем передней части мотоцикла подъемом труб вилки в траверсах, однако это не решит проблему того, что у нас уменьшился ход вилки на расжатие. Решение №2: крутим демфирование компрессии в hard, пока не исчезнет пробой на торможении, и вилка становится жесткой, теряется сцепление переднего колеса, которое нам очень пригодится для торможения в поворотах, на жестком торможении возможна тряска и образование катышков на резине из-за периодической потери передним колесом сцепления с асфальтом - тоже не очень хорошо. Впрочем, чтобы почувствовать ограничения стандартной подвески, расчитанной под средний вес райдера 70 кг и для езды по обычным дорогам, нужно или ездить очень быстро, или сильно отличаться по весу от 70 кг, или поставить гоночные компоненты типа гоночных тормозных колодок и покрышек-сликов. Если я убедил в необходимости подбора пружин под собственный вес, то идем на сайт RaceTech и считаем коэффициент жесткости пружин передней и задней подвесок для своего мотоцикла, веса и предполагаемого способа использования подвески (город/трек). Для особо любознательных сообщу, что жесткость пружин для трека и города находится по простой линейной формуле, которая показывает зависимость коэффициента жесткости от суммарного веса заправленного мотоцикла и экипированного райдера (нечто, приведенное на картинке – это пример такого графика). Для трека нам потребуются более жесткие пружины, чем для городской езды, потому что там сильнее перегрузки в поворотах и на торможениях. Процесс установки новых пружин и замены масла в вилке подробно показан в соответствующей статье на этом сайте.

Переходим, собственно, к процессу настройки подвески. Для того, чтобы начать пробовать настройку в движении, нужно сначала подобрать начальную настройку, которую будем затем корректировать. Поэтому начнем с настройки райдер сага. В отличие от езды по обычным дорогам, на треке в поворотах и на торможениях действуют гораздо большие силы, поэтому выбираем райдер саг в пределах от 1/3 до 1/4 хода подвески. Я подготовил свою подвеску для езды на треках с отличным покрытием, поэтому выбрал райдер саг 30 мм для передней подвески, что составляет 1/4 от 120 мм хода вилки. Соответственно райдер саг задней подвески должен 130/4 = 32.5 мм (пусть будет 35 мм для удобства измерения). Чтобы не тратить на выставление сагов много времени, выкручиваем демфирование сжатия и отбоя на обоих колесах в soft (против часовой стрелки) и меряем проседание подвески после каждой регулировки всего два раза – когда подвеска замерла после сжатия, и когда она замерла после расжатия. Затем считаем среднее значение, которое и считаем результатом. В зависимости от степени усталости подвески, эти два замера могут отличаться миллиметров на 5..10 – плохо, но ничего страшного, это сказывается внутреннее трение подвески.

Выставили саг, обязательно записали результаты. Покрышки у нас тоже накачаны близким к рекомендованному производителем (а не «местным трековым гугу») давлением с поправкой на температуру воздуха или асфальта - кому как больше нравится. Теперь возвращаем стандартные настройки демфирования. Если стандартные настройки не известны или подвеска подвергалась модификации (другое масло, клапана, пружины), то просто выставляем все регулировки где-то посередине. После чего прыгаем на подножках и следим, чтобы передняя и задняя подвески сжимались и расжимались с одинаковой скоростью, и весь процесс занимал где-то одну секунду. Если скорость движение подвески на одно из колес более высокая, то крутим соответствующую регулировку демфирования отбоя или сжатия по часовой стрелке в hard. Мотоцикл готов к тестовому выезду. Но учтите, управляемость может очень сильно отличаться от привычной, поэтому выезжать нужно аккуратно. На данном этапе можно было бы вообще посоветовать выезжать на тестовую поездку со всем демфированием, выкрученным в soft до упора, но это никому не нужный экстрим и в этом случае не все летчики вернутся на базу…

Следующая задача подбора геометрии мотоцикла – настроить высоту хвоста и это нужно даже тем, у кого задний моноаммортизатор не имеет соответствующей регулировки. Казалось бы, что поднять трубы вилки проще, но настройка высоты хвоста нужна не для улучшения управляемости мотоцикла при заваливании его в поворот, хотя угол наклона вилки при этом тоже уменьшается. Регулировка высоты хвоста (как правило подъем), нужна для настройки поведения мотоцикла на выходе из поворота. При открытии газа после апекса происходит буквально следующее: вес мотоцикла при разгоне переносится на заднее колесо и это называется умным термином squat (скват). Однако реакция цепи, которая тянет ведомую звездочку (anti-squat), заставляет выпирать маятник (и заднее колесо) вниз, сокращая колесную базу и делая заднюю подвеску более жесткой. В итоге задняя подвеска при открытом газе сжимается меньше, чем при закрытом, и величину этого сжатия squat минус anti-squat называют net squat, которая является проседанием задней подвески с открытым газом. Так вот, наша задача на данном этапе – сделать этот net squat минимальным, что обеспечит наиболее оптимальную траекторию на максимальном газу, который может выдержать задняя покрышка в максимальном наклоне. Совсем убирать проседание задней подвески нельзя – задняя покрышка не будет загружена и пострадает ее сцепление с асфальтом. Замечу, что уже на этом этапе настройка подвески становится делом сугубо индивидуальным для каждого. Регулировки будут очень отличаться не только в зависимости от веса, но и от положения пилота в седле. Кто-то прилипает к баку на выходе из поворота, кто-то наоборот смещается назад – это влияет на развесовку, соответственно и настройки будут разными. Сама регулировка сводится к следующему: откручиваем прелоад заднего амортизатора в soft, чтобы получить четко выраженный андерстир на выходе из поворота, несуетливо без резких торможений вваливаемся в затяжной поворот и плавно но сильно открываем газ в максимальном наклоне. Увеличиваем прелоад задней подвески до тех пор, пока мотоцикл не начнет держать заданную линию при фиксированном наклоне, т.е. андерстир исчезнет или станет очень слабо выраженным. Если подъем хвоста на миллиметров 30 не принес результатов, то возможно прийдется пересмотреть свою посадку, например наклониться или подвинуться вперед, и попробовать снова. В конечном итоге, грамотная настройка net squat (или высоты хвоста) должна приводить к распрямлению траектории в затяжном повороте только при сбросе газа, потому что добавление газа без всякой меры будет приводить к прокруту заднего колеса, что тоже будет сужать траекторию. Однако не перестарайтесь с уменьшением этого net squat – ранний прокрут заднего колеса тоже плохо в плане разгона, поэтому можно ограничиться теми настройками, когда на выходе будет легкий андерстир. В этом случае плавное добавление газа без всякой меры будет приводить к скольжению переднего колеса, а резкое – к скольжению заднего колеса. Кроме этого, смещением в седле назад можно будет добиваться андерстира и максимального сцепления заднего колеса на ускорении (полезно если по каким-то причинам получилось открыть газ поздно), а залегание на бак позволит сузить траекторию, когда газ был открыт рано, возможно даже слишком рано.

Покатались, подобрали нужное значение сага задней подвески. Теперь его измеряем и сравниваем с тем расчетным сагом, который установили ранее (35 мм, если кто уже забыл). Разница между расчетным сагом и экспериментальным – это величина, на которую нужно поднять хвост, чтобы вернуться к прежнему сагу задней подвески. У меня новый райдер саг получился 15 мм при полном отсутствии свободного сага. Поэтому 35 – 15 = 20 мм – именно настолько нужно поднять высоту хвоста. В цифре 20 и кроется некоторая засада – она слишком большая, чтобы поднять хвост, подкладывая шайбы под крепление моноаммортизатора. А «собачих косточек» на +20 мм я не нашел, поэтому хвост мотоцикла был поднят на 30 мм, а райдер саг задней подвески был установлен в 40 мм. Кстати, для любителей менять звездочки сообщу, что anti-squat зависит не только от угла наклона маятника (высоты хвоста), но и от размера звездочек. Зависимость не критичная, но это нужно знать для полного понимания того, что происходит: при уменьшении ведущей звездочки или при увеличении ведомой anti-squat увеличивается.

В общем, после регулировки высоты хвоста у нас отлично подобраны райдер саги на обоих колесах, и на выходе из поворотов мотоцикл держит линию. Теперь осталось подобрать последний геометрический параметр – наклон вилки, который отвечает за стабильность на прямике и за способность мотоцикла вваливаться в повороты. Опять же, едем равномерно - без резких разгонов и жестких торможений, смотрим чтобы мотоцикл не страдал избыточной поворачиваемостью на входе в поворот или нестабильностью на прямиках. Если такое происходит, то опускаем трубы вилки в траверсах, этим самым увеличивая угол наклона вилки. Если же мотоцикл неохотно вваливается в поворот без торможения, то трубы вилки следует слегка поднять в траверсах, что уменьшит угол наклона вилки.

А теперь приступаем к настройке демфирования. С этого момента забудьте, что у вам есть регулировка прелоада пружин. Это значит, что никакие проблемы, с которыми прийдется столкнуться, не должны быть решены при помощи регулировок прелоада – они уже выполнили свое назначение, позволив выставить требуемую геометрию шасси в статике. Теперь настала очередь регулировок демфирования сохранить эту геометрию в динамике (при разгонах и торможениях, включая разгоны и торможения в наклонах). Основная задача – правильно отрегулировать незкоскоростное демфирование, которое влияет на поведение мотоцикла при различных условиях, так как оно определяет скорость, с которой мотоцикл изменяет геометрию шасси под воздействием внешних сил (разгоны, торможения, центробежная сила в поворотах). Высокоскоростное демфирование отвечает за поведение подвески при наезде на неровности – его задача обеспечить в этом случае более быстрое срабатывание подвески, чем это задано настройками низкоскоростного демфирования, поэтому в основном существуют регулировки высокоскоростного демфирования сжатия, а регулировка демфирования отбоя общая. Таким образом, в первую очередь настраиваем низкоскоростное демфирование, а после этого те, у кого есть настройки высокоскоростного демфирования, подбирают максимально комфортные параметры при движении на неровностях. Те, у кого таких настроек нет, при небходимости меняют вязкость и уровень масла в компонетах подвески или меняют клапана и наборы шайб высокоскоротного демфирования (shim stacks).

Регулировка демфирования сжатия вилки находится внизу вилки, а отбоя – вверху. Если вилка продвинутая, то у нее есть и регулировка высокоскоротного демфирования, которое как правило находится снаружи регулировки низкоскоростного демфирования.

Впрочем, это типичное расположение регулировок и на каждой отдельной модели мотоцикла могут быть различия, например у новой Yamaha R1 2009 одна труба вилки отвечает за демфирование сжатия вилки, а другая – за демфирование отбоя. Другой пример – новая вилка BPF (big piston fork) Kawasaki ZX6RR 2009 и Suzuki GSX-R 1000 K9. Для заднего моноамортизатора демфирование сжатия как правило находится сверху, обычно на газовой емкости, а демфирование отбоя – снизу.

Задачей настройки демфирования являются две вещи: сделать подвеску умеренно мягкой, чтобы использовать весь ее рабочий ход, но в то же время не раскачивающейся, и одновременно сделать контролируемыми изменения статической геометрии шасси мотоцикла при разгонах и торможениях. Эта статическая геометрия уже настроена, однако нам еще нужно согласовать скорость реакции подвески с той скоростью или силой, с которой мы жмем на тормоза или откручиваем ручку газа. Поэтому ставим себе задачу обеспечить максимально возможный ход подвески во время наматывания кругов на треке, что обеспечит нам максимальное изменение геометрии мотоцикла в определенных ситуациях. Однако, не стоит забывать, что мотоциклами управляют не роботы, а живые люди, поэтому в случае, если настройки подвески под максимальную эффективность чем-то пугают, то лучше будет крутить из в сторону снижения эффективности до тех пор, пока станет не так страшно. О чем идет речь, станет понятно прямо сейчас, когда мы разберем фазы прохождения поворота мотоциклом и рассмотрим что мы можем ожидать от подвески на каждом участке.

Для начала крутим демфирование сжатия и отбоя в средние положение. Для этого считаем количество щелчков регулировки, делим это количество пополам и отщелкиваем нужное количество против часовой стрелки, от крайнего положения hard. После этого прыгаем всем весом на подножках, сжатие и расжатие подвески должно быть одинаковым по скорости на переднем и на заднем колесе и по времени должно занимать около одной секунды. В дальнейшем мы будем менять эти регулировки в ту или иную сторону, в зависимости от предпочтений в поведении мотоцикла. Однако, следует помнить, что поведение подвески – это уравнение с многими неизвестными, поэтому при внесении изменений в одном месте, это может вызвать изменение поведения мотоцикла в другой ситуации. Поэтому настройку нужно производить шаг за шагом, внося изменения помалу и записывая впечатления о промежуточных результатах.

По ходу настройки демфирования часто будут возникать проблемы, которые можно решить двумя способами, а именно увеличив один тип демфирования на одном колесе или уменьшив другой тип демфирования на другом колесе. Это может быть тяжелым испытанием, похожим на тяжелый выбор Буриданова осла, который умер от голода между двумя одинаковыми кучами пищи, которые находились на одинаковом удалении. Но на самом деле нам проще, потому что есть признаки недостаточного и избыточного демфирования, которые можно увидеть для каждого колеса в отдельности. Соответственно далее, для решения проблем с управляемостью, уменьшаем демфирование на том колесе, где его много, а увеличиваем на том, где его мало.

Выражаясь простыми словами можно сформулировать следующее правило: в основном при возникновении проблем на входе в поворот (до апекса) нужно крутить регулировки вилки, а при в