Ссылка на первоисточник:
Комментарий:

Забыли пароль?

DRIVE2MOTO - мотоциклы и мотоциклисты.
мотоциклы и мотоциклисты

тюнинг подвески мотоцикла

Каждый владелец мотоцикла стремится получить как можно больше удовольствия во время езды. именно поэтому штатные конструкции мотоциклов подвергаются всевозможным изменениям, тюнингу и доработкам, в том числе и такой важный узел, как подвеска.

Тюнинг подвески мотоцикла напрямую зависит от того, как используется техника. Некоторые мотоциклы предназначены для дорожного использования (road), другие для внедорожного (offroad). Подвески внедорожных мотоциклов подвергаются, как правило, более значительным изменениям, чем подвески дорожных. Рассмотрим оба варианта.

Особенности конструкции

Основная задача подвески не только обеспечивать комфорт при езде, но и поддерживать постоянный контакт колеса мотоцикла с дорогой, чтобы не терялось управление.

Прежде всего, рассмотрим составляющие подвески. Она включает два элемента — это так называемый «упругий», который поглощает энергию удара при наезде на препятствие, и соответственно «демпфирующий», работа которого заключается в том, чтобы предотвратить раскачивание подвески и сгладить удар. Чаще всего на мотоциклах в качестве первого используется пружина, которая и гасит большую часть энергии от удара. Недавно в качестве упругих стали использовать элементы подвески со сжатым воздухом.

Их характеристики гораздо лучше, и вес меньше. Но они не получили широкого распространения, так как гораздо сложнее, а главное — они требуют частого квалифицированного осмотра.

Видов демпфирующих элементов существует огромное количество. Обычно в простейших подвесках устанавливается самый древний по конструкции фрикционный амортизатор, в котором две трубы двигаются относительно друг друга (это частое решение для велосипедов, скутеров). Если техника более серьезная, то используются гидравлические амортизаторы нескольких вариантов: от самых простых гидравлических с переливом жидкости из одного объема в другой внутри амортизатора или вилки без избыточного давления через отверстие определенного сечения до оснащенных внешним резервуаром со сжатым газом.

Передние вилки бывают двух типов.

Наиболее распространена вилка классического типа, когда внутренняя труба меньшего диаметра находится сверху, а внешняя, следовательно, внизу. Эта вилка менее жесткая по отношению к перевернутой вилке; так, при наезде на препятствие горизонтальная сила, которая ее сгибает, сильно действует на нее в месте траверса (крепления). Это изгибание отрицательно сказывается на управляемости мотоцикла.

Вилка перевернутого типа в месте крепления жестче, и, следовательно, она более устойчива к воздействию горизонтальной силы. Такая конструкция часто применяется при тюнинге мотоциклов для внедорожного использования, когда подвеска часто подвергается ударам.

При работе подвески происходит как демпфирование сжатия, так и демпфирование отбоя. У любого гидравлического амортизатора существует возможность регулировки, причем по отдельности, как демпфирование отбоя, так и демпфирование сжатия. При этом различается демпфирование высокой и низкой скорости. Например, рассмотрим тот случай, когда ехать приходится с большой скоростью по дороге с большим количеством неровностей (гравийное покрытие). Во время такой езды ход подвески незначительный, и в амортизаторе перекачивается небольшой объем жидкости. Это и есть низкая скорость демпфирования, которая очень сильно сказывается на комфорте. Когда мотоцикл движется по такой поверхности, необходимо, чтобы все вибрации на руле гасились, но при этом не терялся контакт с дорогой.

Кроме того, существует и высокая скорость демпфирования, когда мотоцикл движется по поверхности с большими неровностями — камнями, ямами. В этом случае подвеска за незначительный промежуток времени совершает большой ход. Соответственно если на мотоцикле будет «мягкая» подвеска, которая будет хорошо гасить мелкие неровности, то при наезде на какое-то серьезное препятствие ее хода не хватит. Оптимальным вариантом будет тот, при котором подвеска будет достаточно «мягкой» при движении по небольшим неровностям, но и сможет гасить удары при наезде на серьезные препятствия. Все это заставляет придумывать новые решения в области конструкции подвески.

Причины тюнинга

К тюнингу подвески мотоцикла прибегают в случаях, когда владелец хочет получить оптимальные характеристики.

Кроме того, все серийные мотоциклы производятся с подвеской, отрегулированной для среднестатистического человека: условно говоря, весом 75-85кг и владеющего средними навыками езды. Соответственно если владелец мотоцикла выпадает из этих рамок, например, по весовой категории, то он начинает ощущать дискомфорт: если его масса меньше, то он будет чувствовать, что мотоцикл тяжелый в управлении, а если выше, то управление мотоциклом, наоборот, покажется излишне легким. В таких случаях и прибегают к мототюнингу и меняют характеристики подвески.

Также может быть вариант, когда владелец решит использовать свой спортбайк на треке или участвовать на нем в гонках.

В этом случае доработка подвески просто необходима, так как от нее требуются другие характеристики. Объясняется это тем, что подвеска при такой эксплуатации из-за резких разгонов и торможений испытывает серьезные нагрузки, и очень важно, чтобы она ни при каких обстоятельствах не теряла контакт с дорогой.

От простого к сложному

Одним из этапов мото тюнинга подвески является подбор пружин с оптимальными рабочими характеристиками для предполагаемых условий эксплуатации. Начиная доработку, подвески необходимо помнить, что по теории пружины следует относить к неподрессоренным массам. А тяжелая пружина в данном случае значительно ухудшает характеристики подвески. Поэтому при расчете нужно подобрать пружины не только под условия эксплуатации, но и под вес мотоциклиста.

Для этого обычно применяются специальные формулы или чаще всего уже готовые таблицы с необходимыми параметрами.

Пружины бывают двух типов — с постоянным коэффициентом жесткости и прогрессивные. Прогрессивная пружина меняет свой коэффициент по мере хода сжатия. У нее разное расстояние между витками — часть с одним расстоянием, часть с другим. Та часть пружины, где расстояние между витками меньше, будет работать мягче, а та, где расстояние больше, — жестче. Чем хороша прогрессивная пружина? Она не только позволяет получить высокий уровень комфорта, но и гасить удары от серьезных препятствий. Так, при наезде на большую неровность, при выборе хода части пружины с небольшим расстоянием между витками, начнет работать вторая часть с большим расстоянием.

Что касается системы демпфирования, то не существует единой формулы расчета в силу большого разнообразия вариантов конструкции подвески. Если проводится мототюнинг подвески спортбайка, то для этого используется компьютер. На детали подвески вешаются датчики, благодаря которым собирается информация при движении мотоцикла по трассе. После этого строятся графики, и инженер рассчитывает варианты регулировки подвески. При этом учитывается тот факт, что у каждого человека свой стиль езды.

При настройке подвески внедорожных мотоциклов электроника почти не используется. К тому же в отличие от дорожных мотоциклов заранее нельзя просчитать оптимальную траекторию движения. Для настройки внедорожных мотоциклов более качественный результат можно получить только на основе ощущений гонщика. Для этого необходим выезд специалистов с оборудованием непосредственно на трассу, чтобы после каждого проезда гонщиком трассы подстраивать подвеску.

Существует как регулировка низкой скорости демпфирования, так и регулировка высокой скорости демпфирования. Плюс ко всему есть еще регулирование преднатяга пружины — т.е. регулировка высоты. По теории подвески, если рассмотреть ее работу, то у подвески есть определенный ход. Когда мотоцикл ставится на колеса и мотоциклист садится на него, то в этот момент уровень колеса должен находиться в промежутке от первой четверти до первой трети хода. Самое главное, что эта та величина, которую нужно регулировать, так как многое зависит от веса экипировки мотоциклиста, дополнительного груза, пассажира. Для этого и существует регулировка преднатяга. Так, если мотоциклист садится в полной экипировке, да еще с грузом, то преднатяг пружины увеличивается, тем самым подвеска приводится в нужное положение. Вариантов регулировки существует несколько — например, на BMW для удобства она осуществляется с помощью электропривода, но у большинства мотоциклов регулировка производится с помощью гаечного ключа. Кстати, простейший мото тюнинг можно осуществить, просто отрегулировав подвеску.

Более детальная доработка занимает гораздо больше времени. Главная помеха при работе подвески, особенно на передней вилке — это трение. Чем труднее будет перемещаться внутренняя труба во внешней из-за трения, тем менее информативной будет вилка. Один из вариантов мототюнинга — замена труб или целиком вилки на трубы со специальными антифрикционными покрытиями. Например, встречаются трубы с покрытием желтого цвета (нитрит титана). Оно значительно снижает трение и при этом стойко к износу. Кроме того, бывают трубы с покрытием черного цвета (карбинтрит титана).Он еще больше снижает трение и более стоек к истиранию.

Еще одним вариантом мото тюнинга амортизатора является использование масла с более высокими рабочими характеристиками. В любой гидравлической системе качество масла — один из основопола гающих факторов для работы. Чем лучше будет масло, чем меньше оно будет менять свои свойства при нагреве, чем меньше оно будет пениться, тем лучше будет работать сама конструкция. Масло бывает разной вязкости — можно изменить работу подвески, подобрав ее под определенные условия эксплуатации. Однако сильно менять вязкость не рекомендуется — это может сказаться на сроке службы подвески и ее рабочих характеристиках.

Далее можно переходить к доработке внутренностей амортизатора. Если это, конечно, возможно. Дело в том, что в простейших гидравлических амортизаторах усилие, с которым перекачивается жидкость из одного в другой объем, всегда постоянно, независимо от сечения перепускного отверстия. Увеличить или уменьшить его нельзя. Зато в более продвинутых амортизаторах применяется перепускной поршень с несколькими отверстиями, прикрытыми шайбами.

При возникновении нагрузки поршень начинает перемещаться, жидкость давит на шайбы, которые открываются по очереди, давая ей пройти через отверстия.

Количество этих шайб и отверстий позволяет регулировать демпфирование. В данном случае возникает большое количество возможностей для регулировки.

Если в конструкцию амортизатора добавлен вынесенный резервуар, то он является дополнительным средством, с помощью которого можно менять уровень демпфирования. Если жидкость перегонять из одного объема в другой, то в ней появляются пузырьки воздуха, она начинает пениться, в итоге ее рабочие характеристики ухудшаются. В вынесенной емкости обычно располагается сжатый газ (обычно воздух) под давлением 8-10 Атм, отделенный от масла манжетой в виде резинового поршня. В результате масло находится под давлением. При появлении пузырьков воздух из вынесенного резервуара сжимает не только жидкость, но и пузырьки воздуха в ней, которые становятся гораздо меньше по размеру и в итоге не так мешают работе амортизатора. Кроме того, этот сжатый газ является упругим элементом, что сказывается на работе подвески. Для заправки емкости иногда используется азот, так как при работе амортизатор сильно греется, а этот газ мало меняет свои рабочие характеристики при нагреве. Притом что амортизатор с вынесенной емкостью в работе гораздо лучше обычного гидравлического, ставят их в основном на внедорожные мотоциклы, а на дорожных подвеска не подвергается большим нагрузкам, и поэтому они не будут работать в полную меру.

Если все предыдущие виды мототюнинга в равной степени актуальны как для передней, так и для задней подвески, то для второй существуют и свои решения. Так, иногда в задней подвеске для обеспечения лучших прогрессивных характеристик используется система рычагов. Она наиболее часто встречается на спортивных японских мотоциклах. Дополнительно установить такую систему очень трудно, так как требуются большие конструктивные изменения. Но сымитировать работу такой подвески можно, установив пружины с прогрессивной характеристикой.

Кроме того, некоторые производители амортизаторов предлагают не только прогрессивные пружины, но и амортизаторы с прогрессивными характеристиками.

Выбирая в качестве одного из видов деятельности вашего мотосервиса тюнинг подвески, необходимо помнить, что для работ с подвеской необходим хороший инструмент и специальные при способления. Кроме того, при заправке амортизатора необходимо удалить воздух из масла, для чего существует специальное оборудование.

Следует помнить, что конечной целью тюнинга подвески должен является комфорт мотоциклиста, независимо от того, где используется его мотоцикл.
2013-02-05 14:56:03

Это понравилось 1 Мне нравится

Комментарии
Тут еще пока никто ничего не написал
maikl22
TOP MOTO Другие темы maikl22

- ИСПЫТАНИЯ МАСЕЛ ДЛЯ МОТОЦИКЛОВ.

2014-01-09 13:05:38

- КОМПРЕССИЯ И "ЗАЛЕГАНИЕ" КОЛЕЦ.

2014-01-09 13:03:39

- ЕСЛИ ТРЯСЕТ И ШАТАЕТ

2014-01-09 13:01:25

- ПОДВЕСКА СОВРЕМЕННОГО МОТОЦИКЛА, ПРИНЦИП РАБОТЫ И РЕГУЛИРОВКИ

2014-01-09 12:59:42

- Виды тормозной жидкости

2014-01-09 12:56:15

- ВОССТАНОВЛЕНИЕ АККУМУЛЯТОРА

2014-01-09 12:54:01

- зарядка

2014-01-09 12:52:24

- Хромирование деталей (технология )

2014-01-09 12:49:36

- НЕМЕТРИЧЕСКИЕ МЕРЫ

2014-01-09 12:47:42

- Словарь автомобильных и мотоциклетных терминов и сокращений.

2014-01-09 12:43:53

- Мощность и скорость

2014-01-09 12:41:12

- УБЛАЖАЙТЕ ХОРОШИЕ ЦЕПИ

2014-01-09 12:37:30

- Самодельный грузовой мотоцикл

2014-01-08 11:06:57

- Самодельный водный мотоцикл

2014-01-08 11:05:35

- Как сделать кроссовый мотоцикл самому

2014-01-08 11:02:37
Еще записи
Мы vkontakte


О проекте    |    Правила сайта    |    Мотофорум    |    Фонд сайта Фонд DRIVE2MOTO   |    Контакты   |    RSS   |    Мы в Твиттере Мы в Твиттере   |    Макет наклеек   |    iFAQ
DRIVE2MOTO.RU мотоциклы и мотоциклисты © 2011-2016
@ Разработка и хостинг - Ognis IT development
Каталог@Mail.ru - каталог ресурсов интернет