Yamaha FZR 400 RR

мой бывший первый мотик ... откатал на нём 23000км .. был в моих руках 3.5 года .

довёлся до ума , весь красился и полировался в ручную , ниразу не подводил по крупному , были конечно маленькие косячки но это так чуток запары ..

мотор тоже перебирался . диски ручной полировки и покраски , ручки тормоза и сцепления плод моих фантазий , долко их сверлил и полировал )))

банка на джику 750 подгонялась и варилась с переходником под крепление со сьемом ( правда ниразу так и не снималась .

денег вложил не много и не мало , но на него нежалко было ... естественно первое что было вкорячено это ксенон и прямоток+слайдеры , потом уже стекло , наклейки , разные кантики , перетяжка сидений , преборка вилки с полировкой , ну и покраска )))

всё делал сам ибо руки не из жопы и сам автомеханник 13 лет .

(работаю на данный момент в Юните по мерсам и бмв )

потом уломал друга купить такой же , через ещё один год купил и ещё один друг (ниже и фотки )))))

мотик очень порадовал за всё время эксплуатации , ехал покупать кактус (каву ксантус ) но когда увидел ЕГО ПРИШЛОСЬ ЗАНЯТЬ ДЕНЮЖКУ И КУПИТЬ ФЗРКУ ) нежелел ни разу , хотя нравились и сиберы и захары , но всё не то , мой был лутший из всех ...

писать не буду (как некоторые ) что рвет или на равне с 600 ))) это не так с первой и второй разгон один но вот дальше силенок у него конечно маловато ..

стрелку клал примерно 200-210км , уходила за 190 - вставала но мот ещё пёр и пёр . но было страшно потомучто он лёгкий и такое ощущение что он уже летел над асфалтом , а не ехал по нему .

выложу другие обзоры ибо писать тоже самое нет смысла .

мот очень хорош в своём класе но популярностью он не пользовался (((...

задавайте вопросы если они у вас появятся могу рассказать о нём всё ))))

эх ща бы катануть на нём )))

фотки с приезда из владик и уже мои и с доработками ))

(((((((((((((((((((ДРУГИЕ ОБЗОРЫ ))))))))))))))

Почему-то мотоцикл Yamaha FZR400 всегда был в тени лидеров класса в лице Honda CBR, V4 NC30 и NC35. Однако FZR400 всегда привлекал любителей острых ощущений, быстрого прохода перекрестков, острого управления и рева двигателя на высоких оборотах. К тому же Yamaha была дешевле, чем конкуренты, поэтому всегда находила своего владельца. Первая модель Yamaha FZR400 была выпущена в 1988 году. В 1994 году производство было завершено.

Четырехцилиндровый двигатель Yamaha FZR400 с жидкостным охлаждением раскручивался до добрых 14000 об/мин. И, конечно, как и все рядные четверки объемом 400 см3, FZR400 ничего не показывал на оборотах ниже 5000. Для решения этой проблемы в выхлопную трубу ставилась специальная заслонка, которая управлялась маленьким электромотором посредством двух тросиков. Работа же самого моторчика автоматически регулировалась коммутатором в зависимости от оборотов. Данная конструкция и называлась «EXUP». На заднем колесе мощность достигала пиковых 64 лошадиных силы, крутящий момент — 42 Нм.

Мотоцикл Yamaha FZR400 всегда отличался превосходным управлением и непринужденностью в использовании. Он с легкостью проходит самые крутые повороты, причем пилот необязательно должен быть мастером своего дела на все 100%. Yamaha FZR400 основывался на отличительной алюминиевой раме «Deltabox», которая считалась продвинутой в своё время. Для фанатов высоких технологий выпускались модели ограниченного выпуска и RR-SP.

Среди недостатков мотоцикла можно отметить чувствительное сцепление, оно может ломаться, если его постоянно насиловать. Двигатель с трудом поддается тюнингу. На ранних версиях мотоцикла Yamaha FZR400 тормоза требовали слишком частого обслуживания.

Технические характеристики Yamaha FZR400 EXUP (1988-1994)

• Предельная скорость: 210 км/ч

• Мощность: 64 л.с.

• Крутящий момент: 42 Нм

• Вес: 160 кг

• Высота по седлу: 785 мм

• Топливный бак: 15 литров

• Двигатель: 399 см3, 16 клапанов, DOHC, жидкостное охлаждение

• Коробка скоростей: 6 передач

• Рама: алюминиевая Deltabox

• Передняя подвеска: телескопическая вилка 43 мм регулируемая к предварительной нагрузке

• Задняя подвеска: амортизатор, полная регулировка

• Передний тормоз: два диска 298 мм, суппорты с 4 поршнями

• Задний тормоз: диск 210 мм, суппорт с 2 поршнями

• Передняя шина: 120/60 x 17

• Задняя шина: 160/60 x 17

Что можно сказать о японском мотоцикле, если до него я ездил на ''Яве''? Да, были пробные поездки на японцах, но это были мгновения, по которым сложно судить о мотоцикле в целом. Динамика, управление, торможение и посадка заставили забыть о прошлом и начать учиться заново.

В начале сезона 2003 года я стал обладателем модели FZR 400 RR 1990 года, предназначенного для японского рынка. Однозначно хотел спортбайк — нужен был мотоцикл, чтобы отвести душу в выходной день. Купил то, что было на тот момент. Мотоцикл мне достался после полной переборки, поэтому, не смотря на возраст, был в хорошем состоянии. Оставалось только покрасить его, поставить пластик, и доделать по мелочам. Предыдущий хозяин заменил диски сцепления, свечи зажигания, подшипники переднего колеса, тормозные колодки, подшипники рулевой колонки, заднюю резину, ведомую звезду, нижнюю траверсу, клипоны, установил прямоточный глушитель, армированные тормозные шланги (передний и задний), провел ультразвуковую чистку карбюраторов. Преимущества таких нововведений очевидны: цена, вес и как оказалось — надежность.

Эмбрион

Посадка сугубо спортивная с ярко выраженным наклоном вперед. При динамичной езде (а по-другому не получается) большая нагрузка на руки не позволяет форсировать большие расстояния. При езде с пассажиром нагрузка на руки возрастает вдвое, так как второй номер практически висит у первого на спине, а при торможении пытается положить тебя на бак. Сидение чисто условное, про пассажирское вообще умолчу (зачем оно, в принципе). Для того, чтобы увидеть что-либо в зеркалах, приходится смещать корпус в сторону. Широкоплечим на моем мотоцикле будет совсем ''туго''. Правда, это проблема только моего мотоцикла, так как зеркала устанавливал сам. Из-за обрезанного обтекателя они (зеркала) встали несколько уже, чем в стандарте. Что хотел, то и получил — это спортивный снаряд. Высота седла небольшая, больше подходит для людей низкого и среднего роста (мотоцикл изначально рассчитывался только на японский рынок). Самая дальняя поездка — это 40 км от Киева по Одесской трассе. ''Комфортная'' средняя скорость 120-140 км/ч, потом начинает сдувать и чувствуется небольшая вибрация. Когда для сравнения сел на YZF R6, то по посадке он мне показался ''туристом'' в сравнении с моим FZR-ом. Одним словом — спартанский гоночный аппарат, подходящий для прохватов по городу, его небольшая ширина позволяет протискиваться там, где другие мотоциклы останавливаются.

Показания аналогового спидометра и тахометра читаются легко, контрольные лампы (нейтраль, давление масла, повороты, дальний свет) от глаз немного закрывает бачок уровня тормозной жидкости. Единственное чего не хватает — лампочки резерва топлива, или хотя бы переключателя на резерв. Езжу по одометру: 200 км — на заправку. Один раз выкатал полный бак — 230 км. Кстати, на FZR 600 и FZR 1000 устанавливалась аналогичная приборная панель, только с большей шкалой спидометра.

Динамика

На одометре 39 000 км. Была одна проблема — гремела цепь ГРМ (с автоматическим натяжителем). Залил масло Liqui Moly Racing Synth 4T 10W50 (до этого было Q8 SBK Racing 15W50) добавил присадку Liqui Moly с молибденом. Шум пропал сам собой. Не знаю, что помогло: масло или присадка, но результат обрадовал, иначе пришлось бы разбирать мотор (цепь то между цилиндрами). Немного напрягает в городской сутолоке очень короткое сцепление (включается в самом конце рычага) и нежелание мотоцикла ехать на низах. Но это не проблема данного байка, а особенности кубатуры и класса мотоцикла. Мотор, так же как и я, не любит ездить с пассажиром: чтобы поддерживать достойную динамику, приходится его хорошо крутить. Этим грешат все мотоциклы до шестисот кубиков. На первых пяти передачах стрелка тахометра легко уходит в красную зону до 16 000 об./мин. Далее, на 6-ой передаче, при положенных 200 км/ч мотор упирается в 12 500 об./мин., и появляется чувство что кто-то сзади тебя придерживает. Срабатывает ограничитель, который установлен в спидометре в виде пластины, она то и передает сигнал ''мозгам'', а те в свою очередь мотору. Вот и весь секрет. Если убрать эту пластину и поставить тюнинговый коммутатор можно повысить максимальную скорость на 10-15 км/ч. В городе мотор как правило, кручу не больше 10 000 об./мин. (максимальный крутящий момент достигается при 9500 об./мин.), хотя красный сектор начинается с 14 000. Звук мотора на таких оборотах, благодаря прямотоку, не спутаешь ни с каким другим. Меньше 100 км/ч ехать скучно, устаешь больше чем при 160. При динамичной езде не замечаешь никакой нагрузки. Отъездив один сезон, поменял все фильтра. Езжу на 95-ом бензине. Пробовал лить 98-ой, но разницы не почувствовали ни я, ни мотоцикл. Расход топлива не изменился. Средний расход по городу 6,5 литра на 100 км. Если очень крутить ручку газа — расход увеличивается до 8 литров. За городом с постоянной скоростью — 5 л на 100 км пути. Бак небольшой — 15 л. К коробке передач претензий нет. Все передачи включаются четко при любой температуре двигателя, без посторонних звуков. Разве что первая передача при холодном моторе включается громко с небольшим рывком. Нейтраль ловится без проблем, как на ходу, так и на месте. Приходилось несколько дней ездить без сцепления (порвался трос). В определенном диапазоне оборотов двигателя (5-8 тыс.) передачи переключаются легко, сразу же после сброса газа. Немного сложней было понижаться и трогаться с места, приходилось чуть-чуть расталкивать мотоцикл. Система охлаждения работает на пять с плюсом. Стрелка индикатора температуры при движении по городу в самых сложных условиях не поднимается выше половины шкалы. А чтобы включился вентилятор, необходимо стоять на месте и долго крутить ручку газа.

Ходовая

Рама DELTABOX первого поколения, положила начало целому семейству ямаховских алюминиевых рам, которые служат основой для спортбайков этой марки по сей день (подтверждение тому DELTABOX V на Yamaha YZF R1 2004). На время выпуска мотоцикла мало какие четырехсотки и даже литры могли похвастаться таким шедевром.

Тормоза. Что касается переднего, то достаточно двух пальцев, чтобы моментально остановить мотоцикл с любой скорости. При определенных навыках мотоцикл легко становится на переднее колесо (диаметр тормозных дисков — как у R6). Правда, чтобы реализовать весь потенциал переднего тормоза, пора поменять переднюю резину, пару раз уже приходилось ловить мотоцикл при торможении. Два тормозных диска вместе с армированными шлангами отлично выполняют свою работу. Задним тормозом пользуюсь редко (в основном, когда езжу с пассажиром). В нем не хватает информативности, сложно уловить момент, когда блокируется колесо. Да и толку от него мало, ведь при интенсивном торможении центр тяжести смещается вперед, а заднее колесо практически висит в воздухе.

Задний амортизатор имеет среднюю жесткость, что вполне приемлемо для города, но для кольца, я думаю, он немного мягковат. Есть регулировка по предварительному поджатию пружины. Передняя вилка заслуживает уважения: 43-х мм трубы плюс мощная нижняя траверса (made in Kiev), не позволяют законам физики скрутить ее при торможении. Как правило, на классических четырехсотках тех лет такая проблема существует. Вилку также можно отрегулировать по предварительному поджатию пружин.

Шины

Резиной Dunlop D 207 Sportmax спереди и сзади при любых погодных условиях остался доволен. Благодаря колесам на 17 выбор резины очень большой. Есть один маленький нюанс: если держать такое давление в шинах как указано в инструкции (2.0кРа спереди и 2,5 кРа сзади), то, при торможениях, колеса блокируются слишком рано. Обычно я езжу с 1,8 кРа спереди и 2,3 кРа сзади, при этом мотоцикл немного теряет в динамике, но зато торможение становится более предсказуемым.

Нужен ли демпфер руля на четырехсотку? Как по мне, так можно ездить и без него. Хотя, если есть желание, можно и поставить, лишним он точно не будет, потому как бывают моменты, когда руль вырывает из рук. В основном это происходит во время интенсивного разгона при наезде на неровность. Но главное не вмешиваться в этот процесс и мотоцикл сам стабилизируется.

Конечно, если поставить рядом YZF R1 2004, то ''Физер'' (FZR) несколько ''меркнет'', но не надо забывать, что мотоциклу уже 14 лет. Чтобы его немного освежить, были внесены некоторые изменения в его облик. Установил над задним колесом крыло, которое одновременно служит защитой амортизатора от грязи, и улавливателем смазки с цепи, летящей на ноги и мотоцикл. Переднее крыло в стиле R1, поворотники от Luis, грузы руля, подобрал наклейки. Передние фары-линзы на сегодняшний день выглядят достойно. Хотя по мощности света (особенно ближний свет) несколько уступают современным световам приборам.

Сервис и запчасти

Что касается сервисного обслуживания мотоцикла. Во-первых: мотоцикл долгое время поставлялся в Европу с несущественными изменениями, а особым спросом пользовался в Великобритании, где его, как правило, использовали по прямому назначению — участие в национальных соревнованиях по шоссейно-кольцевым гонкам. Так что любые оригинальные запчасти можно заказать у официального дилера YAMAHA. Все запчасти подходят от европейской модели, разница только в фаре: для Японии и Великобритании она с двумя лампами, для всех остальных рынков с одной. Менять расходники (фильтра, масло и т. д.) стараюсь зимой, чтобы во время сезона только заливать бензин и мазать цепь (500-1000 км). При мелком ремонте мотоцикла не возникает никаких трудностей все по ''ямаховски'' понятно и доступно. Сильно ''попотел'' пока добрался до свечей зажигания. Пришлось снять бак, воздушный фильтр и только потом добрался до свечей. Хотя для полного удобства можно было снять и радиатор. Родного аккумулятора не было. Оригинальный стоит дорого. Поэтому после долгих поисков купил обычный 12-ти вольтовый, 7-ми (вместо 8-ми оригинального) амперный аккумулятор для электроприборов за 65 гривен. Пользуюсь им почти 6 месяцев, проблем пока не возникало. Как-то полетел подшипник заднего колеса, сезон был в разгаре, ждать выполнения заказа не хотелось, по размерам подобрал аналогичный российского производства. Время покажет его качество, но 2000 км он уже выходил.

В общем

Хотя современные ''шестисотки'' по весу вплотную приблизились к четырехсоткам, а мощность уже вдвое больше чем у последних, ни один мотоцикл не подарит вам такой легкости в управлении, а главное чувство абсолютного контроля над ним (что очень важно для своей безопасности, особенно новичку) как эта маленькая ракета. Спустя почти полтора года, у меня ни разу не возникло сомнения в правильности сделанного мной выбора. Если бы этот мотоцикл выпускался сейчас, наверное, он бы назывался R4.

Немного истории:

1986 г. Yamaha FZR 400 — первая четырехсотка с индексом FZR (рама Deltabox, Exup еще не устанавливалась)

1988 г. Yamaha FZR 400 R — Exup, система инерционного наддува, усилен маятник, Масса: 165 кг, мощность: 59 л.с.

1990 г. Yamaha FZR 400 RR — Новая рама, новые карбюраторы, уменьшена база, масса снижена до 160 кг., заднее колесо 17-го диаметра (вместо 18-го), мощность: 59 л.с.

1993 г. Yamaha FZR 400 RR SP — Одноместная модель, перенастроена система питания, установлены полностью регулируемые подвески, усилены клапанные пружины, увеличено количество дисков сцепления, радиатор без вентилятора, масса и база остались прежними, мощность ограничена: 53 л.с. (при грамотном тюнинге можно снять все 70 л.с.)